Ялина Садовнікова: Млинці комом, або Полтавська велоінфраструктура


Коли у тебе дуже мало досвіду у якійсь справі, ти, швидше за все, будеш робити помилки. Це я себе так заспокоюю, коли щоразу бачу недолугу і непродуману міську інфраструктуру. Ми дійсно не маємо досвіду в проектуванні і будівництві нормальних вулиць, тротуарів, парків, велоінфраструктури, безпечних перехресть. Гірше те, що багато хто навіть не може зрозуміти, що це так, бо ніколи нею не користувався. Все-таки, особистий досвід дуже сприяє розширенню горизонтів розуміння того, як може бути. І що якісна інфраструктура – це результат продуманого планування, перш за все.

Саме це і стається з полтавською велоінфраструктурою: не маючи досвіду в її проектуванні і будівництві, ми робимо помилки, попутно видаючи бажане (сучасна велоінфраструктура) за дійсне (біла лінія на тротуарі). Отже, давайте поговоримо про те, чому намалювати лінію на тротуарі недостатньо для того, щоб впорядкувати і розвивати велорух.

Приводом до написання цього посту стала новостворена «велодоріжка» на вул. Маршала Бірюзова, яка з’явилась в кінці вересня. З’явилась вона не одна. Ідентична «велодоріжка» виникла також на відремонтованому тротуарі по вул. Курчатова. Чому саме там і що з ними не так – розберемося далі.

Але почнемо з початку.

З вересня 2015 року при Полтавській міській раді створена Робоча група з питань велоінфраструктури (головою цієї групи є секретар міської ради Оксана Деркач). По ідеї, саме на засіданнях цієї РГ мають обговорюватись проекти, у яких планується велоінфраструктура та вчасно попереджатись помилки та недоліки. Гірше, коли ти виявлятимеш їх уже на готових збудованих об'єктах, як це буває найчастіше. За умови дієвості цього інструменту, він економить купу нервів, а також грошей (не треба нічого переробляти).

З березня 2016-го у місті діє затверджена сесією міськради Концепція розвитку велоінфраструктури, у якій прописано, на яких вулицях варто облаштовувати велоінфраструктуру (а вона потрібна далеко не на всіх вулицях), і у яких ситуаціях яке рішення (тип) є більш доречним.

01 (1)

Рекомендована схема розміщення об’єктів велосипедної інфраструктури, Додаток №1 до Концепції розвитку велоінфраструктури міста Полтави

«Велодоріжку» на Бірюзова намалювали на частині щойно капітально відремонтованого тротуару зі сторони 11 школи. Ширина – близько 1,5 м. Розміщена ближче до проїзної частини. Дещо пізніше на доріжці з’явилось маркування: позначення велосипеду, нанесене в обидва боки (що натякає на двосторонність велодоріжки), а біля дерев турботливо намалювали стрілочки для об’їзду. Насправді, виглядає дуже мило: велосипедисте на тротуарі, будь уважний та обережний, на ВД ростуть дерева ).

02_1

02_2

Дерево на «велодоріжці»

Загальний аудит «велодоріжки» я зробила за методикою, якою зі мною поділились колеги з Асоціації велосипедистів Києва. Аналіз проекту відбувається за 19 критеріями, розділеними на два блоки: критично важливі та важливі критерії. Як видно з аналізу, наш об’єкт відповідає лише 1 з 3 релевантних критично важливих критеріїв, і 2 з 10 релевантних важливих критеріїв, двом з 10 важливих – відповідає частково. Проект вважається прийнятним, якщо він має оцінку «ТАК» по усіх п’яти критично важливих критеріях, та не більше чотирьох важливих критеріїв з оцінкою «ЧАСТКОВО» або «НІ».

Які основні помилки можна відмітити в цьому майже першому велодоріжному млинці у нашому місті?

Помилка №1. Рішення про поєднання пішохідного і велосипедного руху. Як і будь-яке інше нормальне рішення, його потрібно базувати на даних. В даному випадку, на даних щодо інтенсивності руху пішоходів і велосипедистів (щоб уникнути конфліктних ситуацій), прилягання торгівельної забудови, кількості виїздів з прилеглих територій та другорядних вулиць, наявність серед користувачів великої кількості вразливих груп пішоходів (діти, підлітки, маломобільні групи населення). Згідно з рекомендаціями з організації руху велосипедного транспорту ERA (Німеччина), при інтенсивності пішохідного руху більше 65 осіб/год на тротуарі шириною 2,5 м велорух облаштовувати не рекомендується. Для тротуару шириною 4,5 м ця цифра становить 180 осіб/годину. Враховуючи те, що тут є досить багато мам з дітьми, МГН, а частина «велодоріжки» пролягає поруч з ринком, де рух пішоходів є пожвавлений, в даному випадку велорух необхідно відмежувати від пішохідного (як і від автомобільного).

03_003_1

03_2

03_3

03_4

03_5

В даному випадку ширина зеленої зони дозволяє це зробити. Приклад профілю вулиці Бірюзова в районі зуп. 11 школа без і з велоінфраструктурою, відокремленою від автомобільного і пішохідного рухів. Ширина вулиці від будинку до будинку – близько 100 м – дозволяє зробити це практично безболісно до інших об’єктів на вулиці.

03_6

03_7

Помилка №2. Порушені норми, нехай і наші недосконалі ДБН. Згідно з нормами (див. таблицю нижче), між тротуаром та велодоріжкою має бути відстань у 2 метри. Тобто в принципі намалювати на тротуарі смугу і назвати її велодоріжкою неможливо. Це може бути або окремо для пішоходів, або окремо для велосипедистів, або спільний велопішохідний рух. Цікаво, якими знаками облаштують цю велопішохідну доріжку, адже варіантів всього два: 4.12 (доріжка для велосипедистів) + 4.13 (доріжка для пішоходів) або 4.14 (Доріжка для пішоходів і велосипедистів). Знаків, які позначають, яка частина велопішохідної зони призначена для руху велосипедистів, а яка – для пішоходів, у нас (поки що) немає.

NB. Невдовзі ці норми будуть змінені, і двометрова відстань між тротуаром і велодоріжкою стане непотрібною. Наприклад, у містах західної України на деяких вулицях є дуже мало простору, і цю норму виконати неможливо в принципі.

04

Повністю відсутні позначені велопереїзди (розмітка 1.15), які попереджають водіїв про появу велосипедистів.

04_2Чому біла лінія раптово обривається?

04_3Розмітка велопереїзду, приклад Львова

Помилка №3. Безбар'єрність. З'їзди з «велодоріжки» є не скрізь, а інколи є лише на ній, що змушує мам з колясками спускатися саме нею, адже це зручніше ніж спускатися з бордюра. Це збільшуватиме імовірність конфліктів. Чому плавні безбар'єрні з'їзди не облаштували на ширину всього тротуару – незрозуміло. Причому, в деяких місцях він є (на всю ширину), а в деяких лише на «велодоріжці». Систематичність понижень відсутня повністю.

05_1

05_2

05_3

Помилка №4. Із нізвідки у нікуди. Із закінченням «межі проекту і робіт», закінчується і біла лінія на асфальті. Далі можете рухатися «як хочте». Звісно, за один день (і навіть 5 років), важко збудувати зв'язну щільну веломережу, проте наразі системного комплексного бачення на розбудову велоінфраструктури помічено не було, і передумов для його появи також. Малюємо, коли є натхнення і зайва фарба :) Проте саме щільна зв’язна мережа є дуже важливою для переміщення по місту на велосипеді. Містяни найчастіше рухаються з густонаселених «спальників» у центр, виконуючи свої щоденні справи. Це означає, що найперше необхідно забезпечити маршрути від мікрорайонів до центру, не обриваючи їх десь напівдорозі до точки призначення. Логічніше було би почати розбудову веломережі з центральної магістральної вулиці, до якої як пазли додавати прилягаючі магістральні веломаршрути з міських районів. Плюс, варто облаштовувати інтуїтивно зрозумілі з’їзди з велодоріжок в загальний простір вулиці. З «велодоріжки» по Бірюзова, наприклад, туди також попадуть ті, хто рухався по двосторонній доріжці в протилежну до автомобільного руху сторону. І виїжджаючи на проїзну частину, він також рухатиметься проти руху потоку.

06_1

06_2

Помилка №5. Найбільша. Ігнорування участі майбутніх користувачів інфраструктури під час прийняття рішень. Найгірше в усій цій ситуації не те, яким вийшов наш веломлинець, а те, чому він вийшов саме таким. На мою думку, виною цьому поспіх у реалізації проектів ремонтів та небажання радитись з її майбутніми користувачами. Цей брак комунікації і відсутність діалогу між владою та мешканцями призводить до поганого спланованої інфраструктури, якою ми змушені користуватись роки і роки наперед. У даному випадку, ситуація простіша, бо біла лінія з часом зітреться і відновлювати її, швидше за все, не будуть, але від майбутніх помилок це не врятує. Потрібна дієва Робоча група з питань велоінфраструктури. Потрібне обговорення проектів на ранніх етапах. Ідеально – на етапі формування технічного завдання на проектування. Саме тут закладається або не закладається хороша інфраструктура, яка або вирішує проблеми вулиці, або консервує їх на роки вперед.

Тому й виходить так, що велосипедисти забирають частину простору у пішоходів – ще однієї групи жителів міста, яких постійно ігнорують (скільки за останні роки було відремонтовано тротуарів?).

Якою мала би бути хороша велопішохідна зона?

Об’єднання велосипедного і пішохідного руху в місцях, де їх інтенсивність це дозволяє або на цей крок штовхає обмеженість простору, також має бути продуманим. Саме про це дуже детально розповів Андрій Коман, представник компанії Urban Consulting Group, на цьогорічному Велофорумі в Миколаєві.

Є три основі прийоми, які варто застосовувати в ситуаціях, де необхідно поєднати велосипедний і пішохідний рух.

  • перепад висоти: пішохідна частина має бути трішечки вище, ніж велосипедна, буквально на пару сантиметрів; таким чином, проїзна частина буде найнижчою, далі – вело, і найвищою буде пішохідна;
  • відділення кольором велосипедну і пішохідну частину простору; оскільки у Франківську часто використовують безшовну плитку для укладення велопішохідних зон, тому для велодоріжки вони використовують червону плитку, а для тротуару – сіру. У нашому випадку можна використовувати для тротуару плитку іншого відтінку, ніж покриття велодоріжки, оскільки кольоровий асфальт – це надто дороге для нас поки що рішення;
  • різна текстура: для пішохідного руху радять використовувати ФЕМ (фігурні елементи мощення, простіше кажучи, тротуарна плитка, обов’язково безшовна, ніякого «старого міста»), а для вело – асфальтне покриття.

Ситуації, коли пішоходи користуються велодоріжками, бо по ним зручніше пересуватися, ніж по тротуарам, є зрозумілою. Тому потрібно покращувати умови для велосипедистів разом з пішохідними зонами. Зі збільшенням потоку велосипедистів на велодоіржках пішоходи з часом звикнуть до того, що там ходити не варто. Саме так виховується культура, про яку ми так любимо плакати, бо її нема. Як і будь-яка культура, вона в буквальному сенсі слова вирощується і прививається.

07_1

07_2Приклади нових велопішохідних зон Франківська (проектування: Urban consulting group). Зверніть увагу на ширину самої вулиці

Завершуючи цей велолонгрід, хочу акцентувати все-таки на позитивних моментах. Велоінфраструктура у проектах ремонтів і реконструкцій, що не кажіть, а з’являється. Якість її поки що сумнівна, але, за бажання, все можна робити краще, і це не завжди означає дорожче чи значно довше. Неприємно, коли твою роботу критикують, але ще гірше, коли є за що критикувати.

П.С.: І, поки верстався номер писався цей текст, вперше в дворічній історії існування Робочої групи по вело, її зібрання було ініційоване представниками міської влади. Ну що ж, побачимо, що з цього вийде :)


Коментарі

Від {{ com.user.name }} {{ com.user.lastname }}, {{ com.created_at }}
{{ com.content }}

Від {{ child.user.name }} {{ child.user.lastname }}, {{ child.created_at }}
{{ child.content }}



Зареєструйтесь, щоб мати можливість коментувати

Реєстрація