Проїзд у нікуди: що відбувається з громадським транспортом у Полтаві. Частина 1

Автор: Ксенія Малік, 19 жовтня, 16:29

Фото: Проїзд у нікуди: що відбувається з громадським транспортом у Полтаві


Розвиток полтавського громадського транспорту – довга і драматична історія. Починаючи від ідеї заснування трамвайних ліній – до появи тролейбусного депо, від пасажирської ретро-газелі – до нинішньої «Рути», від списаних угорських «Ікарусів» – до бестселеру вулиць – жовтих «Богданчиків». Формат громадських перевезень у Полтаві постійно змінювався, та до високої якості пасажирських перевезень нам ще далеко.

Проте сама ціна проїзду змінювалася швидше, ніж спроби наближення до європейських стандартів. За два з половиною терміни останніх двох мерів чи не кожен рік у Полтаві затверджували новий тариф. Але цього року проїзд – одна з ТОП-тем для полтавців. Громадськість справедливо скаржиться на низьку якість послуг у той час, коли бізнесмени, зі свого боку, обґрунтовують необхідність підвищення тарифу. Але доки хтось нарікає на нову-стару владу, а хтось звинувачує перевізників, реальні зміни у системі – поки що лише на папері та в обіцянках можновладців. Ситуацію ж із тарифами традиційно використовують в іграх за політичний рейтинг.

Тож як розвивалися події навколо тарифу у стінах міськради і суду,  що спричинило останні страйки маршрутників, яка насправді собівартість одного квитка з точки зору перевізників та чи зміниться система перевезень у Полтаві – у цьому матеріалі.

  

Чи справді так швидко зростають тарифи на проїзд?

Протягом останніх 8 років тарифи на перевезення пасажирів у Полтаві підвищувалися 5 разів. До 2015 року тарифи взагалі переглядалися щорічно. Саме ця тенденція вочевидь призводила до невдоволення полтавців, яке зумовлене тим, що перевізники нібито наживаються на пасажирах. І саме в тому далекому 2015 році були ухвалені тарифи на проїзд в автобусах по 4 грн та у тролейбусах по 2 грн, до яких ми знову повернулися кілька тижнів тому.

Як змінювався тариф у Полтаві

 

Але, якщо обчислювати із урахуванням підвищення рівню інфляції, реальна вартість проїзду в полтавських автобусах при нинішній вартості квитка 5 грн зросла за останні вісім років лише на 45%, а в тролейбусах – лише на 30%.

За економічної логікою, тарифи мали б пропорційно відповідати рівню інфляції, але вирівнялися вони лише у липні 2014 року (автобуси – 3 грн., тролейбуси – 1,5 грн.). До того часу тарифи завжди випереджали знецінення грошей.

Враховуючі це, наразі скасування рішень міськвиконкому від 28.12.2017 (про 5 гривень) наблизила реальну вартість проїзду в міському транспорту до рівня тарифів 2011 року.

 

Як влаштований ринок пасажирських перевезень у Полтаві

Наразі офіційно працює декілька приватних перевізників (це більше 350 транспортних засобів). Кожен з приватників уклав договір з полтавським міськвиконкомом про «Організацію перевезення пасажирів на міському автобусному  маршруті загального користування. Відтак у кожного перевізника – визначена договором з міською владою певна кількість маршрутів. Маршрутна мережа міста складається приблизно з 11 тролейбусних та 66 автобусних маршрутів.

Нині існуюча система пасажирських перевезень передбачає, що приблизно 70% перевезень здійснюють приватні компанії, а 30% –  комунальне підприємство. Адже, окрім приватників, у місті працює КП «Полтаваелектроавтотранс», у підпорядкуванні якого тролейбусний парк та великі «Кільцеві».

Відтак, усього на маршрутах міста – близько 40 тролейбусів та 270 автобусів різної місткості у будні, 290 автобусів в вихідні. Орієнтовно з них: два десятки великих автобусів («МАНи» та «Volvo»), декілька десятків автобусів середнього класу («Богдани» та «Еталони») та більше, ніж 200 автобусів малої місткості – маршруток.

За часів Олександра Мамая – екс-мера міста – система пасажирських перевезень у Полтаві зазнала значних змін не лише в форматі маршрутних схем та появи так званого соціального транспорту. Переломним моментом став саме 2016 рік.

Як розповідають приватники, у 2016 році всіх дрібних перевізників, так би мовити, «нагнули» під великих. Негласною умовою подальшої роботи у міському бізнесі пасажирських перевезень була наявність нової угоди з одним з двох перевізників у Полтаві, а саме – з ТОВ «ЄВРОБУС ПОЛТАВА» та  ПП «ЛЮГ» & Со.

Це означало те, що майже всіх дрібних підприємців з пасажирськими транспортними засобами фактично «загнали» під двох монополістів, адже, за вимогою, вони ставали найманими працівниками цих двох компаній.

Сенс таких дій, на перший погляд, простий. У дрібних підприємців частково минув головний біль, пов’язаний з технічним оглядом і обслуговуванням, ремонтом, стоянкою, мийкою та іншою специфікою бізнесу із перевезень. Адже більшість транспортних засобів відтепер обслуговується на одному майданчику, що значно спрощує контроль обліку та нагляд за ними. Водії ж офіційно працевлаштовані на одному підприємстві, а сплачує податки та рахує виручку відтепер одна бухгалтерія.

Утім, якщо така система спрощує облік за більшістю виручки з перевезень, в ній можуть з’являтися ризики корупційної складової. Ба більше, із власних джерел нам відомо, що весь «найманий транспорт» ці великі підприємства одразу ж обклали своєрідною пеньою. Тобто, якщо ти – перевізник з 5-ма автобусами і хочеш продовжити діяльність, ти офіційно стаєш під одну з великих компаній й щомісяця сплачуєш їм відсоток від власної виручки.

Як зазначили самі представники цього бізнесу, які побажали залишитися анонімними, «абонплата» з маршрутки до моменту здорожчання проїзду складала 4 000-5000 грн, а після – уже 6 000-7 500 грн на місяць. Щодо великих автобусів взагалі були зовсім інші суми, – від 10 000 до 12 000 грн надходили готівкою до чорних кас підприємств-монополістів.

 Чому саме монополістів? Тому що розподіл основної кількості міських маршрутів декілька років поспіль відбувався фактично лише між цими двома конкурсантами. Йдеться про ТОВ «ЄВРОБУС ПОЛТАВА», що у власності Михайла Костова, та про ТОВ «ЛЮКС-ПОЛТАВА 2009» й ПП «ЛЮГ» Юрія Лупаєнка. До даного транспортного пулу входять ще й дві інші компанії – ТОВ «ДЕЛКО КОМПАНІ» і ТОВ «ТК ЕКСПРЕС-ЛАЙН», які також пов’язують з Лупаєнко.

Не зайве згадати, що останнього ще на початку цього року затримали при спробі дати хабар начальнику патрульної поліції Віталію Мельничуку у сумі 120 тис. грн.

Перевізники Полтави

Відтак, подібне об’єднання більшої частини приватного транспорту Полтави «під один дах» призвело не тільки до мовчазного невдоволення тих, хто переоформив договори і перейшов до Костова чи Лупаєнка. Наслідком цих подій стала поява нелегальних перевізників. Адже не всі підприємці захотіли щомісяця сплачувати таку собі абонплату. Маючи кілька власних транспортних засобів на маршруті для перевізника це означало б покласти десятки тисяч на місяць до кишені вищезгаданих осіб. Зі свого ж боку міськвиконком не продовжив (не уклав) нові договори з «бунтарями», залишивши їх поза правовим полем.  

Ці події зіграли на руку деяким полтавським політикам, які фактично використали ситуацію у місті для привернення уваги у рамках своєї номінальної боротьби з корупцією. У цей час активізувалася й діяльність Сергія Чередніченка, який взяв під своє крило рух «нелегалів-перевізників». Ймовірно, за невеликий відсоток з їхнього прибутку. У минулому році після здороження тарифу на проїзд «маршрутки Че» показово їздили за старою ціною.

Утім, поступово кількість нелегалів почала зменшуватися, адже суму, яку вони мали віддавати за захист від перевірок на рейсі, практично дорівнювала сумі, яку б вони віддавали б підприємству-монополісту, (наприклад, ПП «ЛЮГ»). Але у другому випадку, нелегальний перевізник почав би працювати повністю легально й без того головного болю, який спричиняли постійні рейди поліції, представники міськвиконкому та  «Укртрансбезпеки».

 

4-5-4

Остання відома всім історія з вартістю проїзду у 2018 році в громадському транспорті Полтави тягнеться ще з липня 2017 року. Тоді Полтавський міськвиконком оприлюднив два проекти рішень, які передбачали підвищення вартості квитків до 3 гривень у тролейбусах та до 5 гривень у автобусах і маршрутках. У серпні того ж року Антимонопольний комітет погодив рішення міськвиконкому підняти плату за проїзд в тролейбусах до 3 грн. Такі наміри, за позицією комітету, не суперечили законодавству про захист економічної конкуренції.

Після цього це питання затихло. Але, несподівано для полтавців, вже 28 грудня 2017 року міськвиконком більшістю голосів, без жодних обговорень і суперечок, за 5 хвилин ухвалив рішення встановити нові тарифи на проїзд у громадському транспорті: по 3 і 5 грн в тролейбусах і автобусах відповідно. І вже з січня 2018 року ціна на проїзд у громадському транспорті підвищилася на одну гривню. Зазначимо, що самі перевізники хотіли ціну в 5.50 – 6 грн, оскільки здорожчало паливо та електроенергія, але зупинилися врешті-решт на 3 і 5 грн.

Рішення про подорожчання проїзду одразу набуло місцевого резонансу. Той факт, що виконком ухвалив його, не провівши жодних громадських слухань, саме перед новорічними святами (коли більшість містян явно не слідкували за діяльністю міськради), обурив полтавців.

Цією справою одразу ж скористалася Соціально-демократична партія. Нардеп Сергій Каплін та полтавець В’ячеслав Плескач в лютому 2018 року через суд намагалися довести, що рішення про подорожчання проїзду ухвалено з низкою процедурних порушень і є недійсним. На початку розгляду справи в Полтавському окружному адміністративному суді суддя Ігор Шевяков задовольнив клопотання позивача про призупинення рішення про підняття ціни до 5 грн, поки справу не розглянуть. Було це зроблено через економічні причини, чи покладаючись на тогочасну політичну доцільність  - можна лише здогадуватись.

Тобто, полтавці під час розгляду справи мали право їздити в громадському транспорті за «старими» цінами. Однак виконком міськради подав заперечення щодо такої ухвали, а також направив апеляційну скаргу.

Проте вже 12 березня, суд відмовив у задоволенні позову виконкому міської ради. А вже 23 квітня суддя Полтавського окружного адмінсуду Ігор Шевяков ухвалив рішення накласти на міськвиконком штраф за зловживання процесуальними правами. 15 червня той же суддя остаточно ухвалив рішення, згідно з яким полтавці мають їздити «по-старому»: в маршрутках по 4 грн, у тролейбусах по 2 грн.

Але як приватні, так і комунальні перевізники не виконували рішення суду. Час від часу в соціальних мережах з’являлися пости обурення та відео, де громадяни показували кондукторам у тролейбусах роздруковане рішення суду, сперечалися з маршрутниками, фактично намагаючися довести своє право. Та у тролейбусному депо, не кажучи вже про приватних перевізників, ніякого рішення «згори» про зниження тарифу не отримували. Вочевидь, воно мало прийти у вигляді усного або письмового розпорядження, із яким чиновники міської ради особливо не квапилися. Більшість містян продовжувало платити незаконно завищену ціну.

Історія закінчилася після становлення нової влади в місті, а саме призначенням Олександра Шамоти на посаду в.о. міського голови, який чи одразу розпочав справи у міськраді з питання повернення законного тарифу. До того ж, харківський апеляційний суд підтвердив незаконність рішення міськвиконкому. 26 вересня цього року ціна квитка на тролейбус офіційно повернулася до 2 грн, а в комунальному автобусі до 4 грн. А вже з 1 жовтня ціна проїзду в маршрутках й автобусах приватних перевізників зменшилася до 4 гривень.

Перевізники протестували. 11 жовтня більша їх частина страйкувала та зійшла за маршрутів. Полтавці не змогли вчасно доїхати на роботу. Рух громадського транспорту по всьому місту майже повністю зупинився. Таким чином водії висловили невдоволення подорожчанням палива та зниженням попередніх тарифів за проїзд.

 

Скелети у шафі «розрахунку тарифів»

Як відбувається затвердження тарифу у Полтаві? І чи все так просто з питанням визначення адекватної ціни на проїзд?

Офіційно міський тариф розраховується відповідно до встановленої законом методики. Наказом № 940 від 25.11.2013 року Міністерства інфраструктури України та Наказом Міністерства транспорту і зв’язку № 1175 від 18.11.2009 року затверджений порядок формування тарифів на послуги міського електричного транспорту та міського автомобільного транспорту відповідно.

Спочатку компанії перевізників пишуть звернення до міської ради, в яких надають свої розрахунки собівартості однієї поїздки пасажира на основі витрат підприємства. Сюди враховують всі планові витрати та фактичні витрати за минулий рік. Потім на основі всіх даних від підприємств відділ тарифної політики у міськраді рахує середню собівартість проїзду та передає свої пропозиції до виконавчого комітету. А той, у свою чергу, готує проект рішення з фінальною цифрою вартості квитка й голосує (іноді обговорює) на засіданні, ухвалюючи відповідне рішення.

Система затвердження тарифу у Полтаві

 Уся ця ланка ухвалення тарифу має серйозні недоліки.

По-перше, перед процедурою мають відбуватися громадські слухання щодо доцільності підвищення тарифів на проїзд. Однак мало хто з полтавців може згадати, коли у місті востаннє проводилися громадські слухання з виступами тих же урбаністів й фахівців у транспортній сфері та обговоренням громади. На таких засіданнях мають вести протокол, резолюцію якого надалі передають на розгляд комісії виконкому. Зазвичай даний етап у Полтаві випадає з ланки. Громадські слухання або не відбуваються взагалі, або відбуваються «для галочки».

По-друге – навіть економічно обґрунтовані перевізниками цифри щодо вартості проїзду далеко не завжди враховуються міськвиконкомом. Як зазначила начальниця відділу тарифної політики у Полтавській міськраді Людмила Ванькова:

«Ще на початку минулого року перевізники надали нам розрахунки, й переважна частина з них показала собівартість вже у 6 грн, у іншої ж частини собівартість була – 5 і 5,5 грн. Утім проект рішення на виконком розробили з урахуванням вартості 5 грн».

І, як кажуть самі перевізники, визначення тарифу в стінах міськвиконкому зазвичай відбувається більше «на око», щоб містянам «було недорого». Адже, напередодні передвиборчої боротьби за крісло мера, керманичі міста не поспішають ухвалювати непопулярні рішення, піклуючися більше про свій рейтинг серед населення. Однак економіка – наука точна, тому будь-які необґрунтовані обмеження невипадково так чи інакше призводять до дефіциту та втрати якості перевезень. Що ми і маємо на даний момент.

Але головним є те, що методологія розрахунків тарифу майже не змінилася з пострадянських часів. Адже вираховують її за даними, які надало підприємство перевізника, і правдивість цих цифр економісти перевірити не можуть. Підприємство порахувало всі витрати, кількість пасажирів, яких перевозить, розділило ці дані й отримало собівартість одного квитка. Але, насамперед, кількість перевезених пасажирів перевірити дуже складно, особливо в умовах існуючої системи проїзду в маршрутках.

Іншими словами – тариф для перевізників рахують виходячи із даних, що надали самі перевізники. Тож чому досі у міськраді таким чином рахують собівартість за сумнівними даними про пасажиропотік – не зрозуміло. У той час, коли в європейських країнах вже декілька років існують електронні системи, що фіксують кожного пасажира і мають широкий функціонал, – у Полтаві з’являється все більше малих автобусів, які навіть не дають талонів людям.

 

Скільки коштує проїзд насправді

Спробуємо порахувати орієнтовно, у скільки обходиться перевізнику місяць роботи на своєму транспортному засобі. За приклад візьмемо б/у «Руту», яка перебуває у задовільному технічному стані, «середньої ланки комфорту» на маршруті з середньою активністю пасажиропотоку «Левада-Половки-Алмазний-Левада». Всі витрати ми «осереднили» та прив’язали до сучасних цін.

Вартість заміни шин, акумулятора рахували за принципом розділення річних витрат помісячно. Відшкодування витрат на придбання транспортного засобу рахували, виходячи з досить низької ринкової вартості б/у «Рути».

Середня кількість пасажирів на день для Рути – 800, отримана методом опитування перевізників.

Цю цифру підтверджують ключові експерти з питань мобільності компанії Dornier Consulting, які розробляють «Програму планування сталої мобільності для Полтави». За їхнім аналізом, за добу автобуси Полтави провозять приблизно 210 116 пасажирів. Тобто, якщо розділити цей показник на середню кількість автобусів в день (приблизно 260) вийде 800 пасажирів на один транспортний засіб.

То ж якщо наша «Рута» здійснює 12 рейсів за маршрутом, ситуація виглядає приблизно таким чином:

 Розрахунок тарифу на прикладі

 Тобто, за цими розрахунками сумарна вартість проїзного квитка наразі складає близько 6 грн для «маршрутки».

 Зауважимо, що  дані розрахунки будуть мати однаковий принцип, але зовсім інші цифри, на прикладі великих автобусів. Адже вартість автобусу та його експлуатація – дорожча, як мінімум, на 30-40%. Але і кількість пасажирів зросте, даних по яких ми не змогли отримати. Отже, і вартість проїзду у кільцевому має бути вище.

Звідси випливає причина того, чому в Полтаві зменшується кількість великих автобусів, у той час, коли має бути навпаки.

«Для міста з таким пасажиропотоком, як у Полтаві, маршрутки не є доречним транспортом, окрім маршрутів, які йдуть на околиці. Решта, в принципі, може покриватися великогабаритними автобусами, тролейбусами. Наразі ж кількість маршруток тільки збільшується, проте великих автобусів – зменшується. Міська влада не контролювала появу маршруток, і, відповідно, чим більше стає маршруток, тим менш вигідно стає їздити великому транспорті», – прокоментував фахівець у сфері транспортних перевезень Євген Асауленко.

 

Інфографіка Юлії Деркач

Графіка Юлії Деркач, Богдана Оженілка

Опублікована: 19 жовтня 2018


Коментарі

Від {{ com.user.name }} {{ com.user.lastname }}, {{ com.created_at }}
{{ com.content }}

Від {{ child.user.name }} {{ child.user.lastname }}, {{ child.created_at }}
{{ child.content }}



Зареєструйтесь, щоб мати можливість коментувати

Реєстрація