Роман Гежа: Чому тролейбуси й велосипеди кращі за маршрутки й автомобілі?


Оригінал допису

Роман Гежа є автором проєкту "Це Полтава", у межах якого публікує фотографії Полтави в інстаграмі. Підписатися на профіль можна тут.

Чому автомобілізація – ворог міста? Відповідь насправді проста. Немає міст, де скупчення автомобілів мирно співіснує з пішохідним, велосипедним, тим паче маломобільним рухом. Тихий розмірений темп пішоходів ніяк не в’яжеться з шумом та загазованістю.

Швидкість пересування пішохода, як і велосипедиста дозволяє їм миттєво звернути увагу на узбіччя, встати з сідла, побачивши кав'ярню, освіжитись біля фонтана. Велосипед чи самокат можна поставити поруч із собою, в холі приміщення або в під’їзді.

У розвинених країнах історична частина міст (а це подекуди десятки квадратних кілометрів), простір біля річки, визначні місця – виключно пішохідна зона, автомобілям сюди зась. Парковки дорогі, є податок на затори, застосовуються різноманітні обмеження руху. Головне правило урбаністики – міста для пішоходів.

1_5

 

Місто та пішохід

Що таке місто? Простими словами, це зосередження великої кількості місць проживання на невеликій площі. Поряд з житлом повинні знаходитись всі елементи інфраструктури, які забезпечують комфортне життя людей: офіційні установи, парки, театри, крамниці, кафетерії, лавки, виходи до набережної тощо. Усе це існує для вільного пересування людей і комфортної взаємодії в суспільстві. Ці умови формуються з часом, центр обростає новими територіями, межа передмістя відсувається. 

Коли на вулицях помітно піклування про громадян – ліфти, пандуси для маломобільних верств населення, безпечне середовище, тоді можна говорити що місцеве врядування сприяє інклюзивному розвитку. Ідеться про посилення участі всіх верств населення в суспільному житті.

2_6

 

Велосипед 

У розвинених країнах працюють абсолютно інші правила користування вулицями, ніж ті, до яких звикли ми. Часто навіть відсутні бордюри та інші перешкоди. Пішохід подекуди без попередження може виходити на проїжджу частину, як і велосипедист. Зникають пішохідні переходи і регулювання, бо вони обмежують людей в русі. Найбільше відповідальності за безпеку пішоходів лежить на автомобілістах.

Більш природньо, коли міське середовище відмежовується стовпчиками від машин, ніж коли середовище для людей відокремлюється бордюрами та підземними переходами.

На велосипеді можна запросто їхати через парк, ліс. Велосипед подолає який завгодно вузький провулок, протиснеться скрізь. А отже, велосипед спрощує користування і тими об’єктами, що створені для пішоходів: банки, магазини (не забудьте обладнати велосипед кошиком) тощо. Велорух є безпечним і масовим, коли передбачені велодоріжки і велопарковки.

3_5

 

Громадський транспорт

У минулі століття вулицями їздили карети й вози. Це був стиль пересування по місту, який гарно вписувався в його неквапливий ритм. Далі почали з’являтись пасажирські карети, а коли зрозуміли, що залізниця ефективніша і дешевша, стали користуватися пасажирськими трамваями. 

Кінна тяга поступилась електричній чи паливній, і міста отримали громадський транспорт. На практиці він не заважає міському середовищу. Припустимо, на зупинці певна кількість людей, далі вони всі сідають в тролейбус, і ніхто не займає додаткового простору. 

Тепер уявимо, що кожна людина на зупинці сяде в окреме авто і поїде по місту. Яка шеренга автомобілів утвориться? 

Отже, що менші габарити транспорту, то більше він навантажує дороги. Нині ми живемо приблизно в таких умовах. Водії відчувають свої привілеї, займають смуги тролейбусів, блокують трамвайні колії тощо.

4_5

 

Чим погані маршрутки

У той час як наші міста стихійно ліквідують рейковий та електричний транспорт, в розвинених країнах саме трамваям і тролейбусам надається пріоритет серед громадського транспорту. Вони місткі, екологічні й рентабельні. Увести їх в експлуатацію дорого, однак економічно виправдано. Фунікулер, монорейка, водний транспорт – не футуристичні, а реальні речі.

Міські адміністрації зі слабким суспільним контролем намагаються замінювати тролейбуси і трамваї маршрутками, щоб полегшити собі роботу. Достатньо дати зелене світло приватним організаціям, і на маршрутах з'явиться сумнівний транспорт низької якості. У Полтаві близько 80 відсотків транспорту – маршрутки приватних перевізників, які ледве сертифіковані. Однак населення вимушене користуватись тим, що доступно, адже адміністрація міста не виконує своїх зобов’язань.

5_4

Крім неефективного використання міського простору, маршрутки мають низку інших недоліків:

  • небезпечні;
  • складно перевірити дотримання загального регламенту міста;
  • стоять у заторі в загальному потоці;
  • їздять без розкладу і чітких зупинок;
  • оплата готівкою водію;
  • складно організувати пільговий проїзд;
  • є ризик не сісти в транспорт на проміжних зупинках;
  • часто не дотримуються базових вимог безпеки.

 

Автомобілізація – ворог міста

Звісно, автомобіль – це дуже добре, якщо він більш-менш екологічний. Але наразі «новий світ» вимагає, щоб хоча б центр міст був осередком інклюзії. Такі міста будуть у виграшному положенні на довгі десятиліття. 

З давніх-давен міста розростались від центру. Коли на дорогах значна перевага на боці маршруток і легкових авто, виникає неправильна тенденція розвитку цього міста. Страждають зелені насадження, бо машинам ніде паркуватись. Як показує європейський досвід, розширення дороги призводить до появи ще більшого потоку авто, тоді як звуження дороги змушує водїїв шукати об’їзд чи пересідати на мобільніший транспорт.

В українських реаліях закономірність проста: що більше місто, то більше воно залите бетоном, то сильніше воно погрузло в транспортному хаосі. Міста-мільйонники – це монстри, де життя ще нестерпніше. Чи можна назвати комфортним місто, в якому тобі до роботи добиратися 2 години? 

У теорії великі міста повинні мати субмістечка зі своїм центром й усією інфраструктурою для життя. На практиці все не так втішно. Будуються житлові масиви-сателіти на окраїнах, що не мають своєї інфраструктури і тому користуються інфраструктурою центра. Школи і офісні установи переповнені, бо розташовані нерівномірно, а головне – аномальні пробки аж до центру, вбік і впоперек, а сам центр живе з вічним інфарктом транспортної системи.

6_3

 

То як діяти?

Щоб рухатися до вирішення цих проблем, слід насамперед переймати досвід розвинених країн, а не винаходити щоразу своє. Там усе це вже було зроблене:

  • обмежувати автомобільний рух в центрі;
  • звужувати проїжджу частину;
  • створювати безпечне середовище для пішоходів та велосипедистів; 
  • громадський транспорт повинен мати пріоритет серед транспорту;
  • і найголовніше: міста віддати пішоходам.

file_14

Останнє фото – Копенгаген, яскравий приклад міста для людей.

 

 


Коментарі

Від {{ com.user.name }} {{ com.user.lastname }}, {{ com.created_at }}
{{ com.content }}

Від {{ child.user.name }} {{ child.user.lastname }}, {{ child.created_at }}
{{ child.content }}



Зареєструйтесь, щоб мати можливість коментувати

Реєстрація