Nathar (2)

17 листопада 2020 року стало відомо про другу фазу проєкту «Міський громадський транспорт України ІІ», що передбачає оновлення парків громадського транспорту в різних українських містах. Попередньо визначили 18 міст-учасників проєкту.

Фінансову угоду з ЄІБ щодо впровадження проєкту «Міський громадський транспорт України ІІ» на суму 200 млн євро планується підписати у грудні. У межах проєкту планують придбати понад 280 тролейбусів, 65 електробусів із зарядними станціями і без них та майже 34 трамвайних вагони.  Також передбачається будівництво та модернізація трамвайних і тролейбусних ліній, капремонт трамвайних вагонів та інші роботи.

Перемога

Серед учасників проекту є Полтава, яка має можливість отримати 20 нових тролейбусів та ремонт інфраструктури для поліпшення якості пасажирських перевезень. Нагадаю, що перший кредит для закупівлі 40 нових тролейбусів надав ЄБРР. Половину від замовлених машин вже доставили в депо. Згідно з контрактом, на маршрути міста повинно виїжджати 64 машини в години пік, тобто, майже на всі маршрути, окрім трьох (№№1, 6 та 8) повинні збільшити кількість транспорту, але, як бачимо, збільшили випуск лише на «кільцевих» маршрутах, хоча машин вже вистачає.

Що ж не так?

Головна причина – відсутність курсів водіїв тролейбусів, яка не дає змоги збільшити відсоток комунального транспорту в місті. За словами чиновників, курси не проводяться через карантин. Найцікавіше в цій ситуації те, що інші міста збільшують випуски, приклад – Кременчук. Наразі там підтримують випуск на рівні 53-55 машин в години пік.

Що могли «дати» ще 20 нових тролейбусів? Уявімо, місто отримало кредит на «автономники», через n місяців завершилися всі процедури і машини приїхали в депо. На які маршрути доречно було б їх поставити? Гадаю, беззаперечно всі скажуть – Огнівка. І матимуть рацію, бо саме в цей мікрорайон вже давно «проситься» електротранспорт.

Нехай, навіть в такому вигляді, та все ж краще, ніж нічого. При 20-ти тролейбусах, за умови резерву можна випустити +- 18 машин. Це декілька, але досить гарних за інтервалами маршрути. Звісно, маршрутів можна зробити і 5 і 10, але хто буде чекати тролейбус з годинним інтервалом? Розгляну декілька маршрутів.

  • Один, два, три, чотири, п’ять

№26. Маршрут є кільцевим, охоплює Сади-2, Огнівку, район першої міської лікарні, АС-2, центральний ринок та з’єднує їх з центром. Один із найстабільніших «приватних» маршрутів, бо має неабияку прибутковість. В літню пору складає конкуренцію тролейбусним №5 і №15 аж до 23 години.

Воно то й не дивно, оскільки на відміну від комунального №25 він не робить «крюк» через вулицю 23 вересня, лише частково оминає Огнівку, чого не скажеш про комунальний автобус та, знову ж таки, є кільцевим, що для пасажира та перевізника тільки плюс (менше транспорту потрібно для забезпечення мінімального інтервалу). Та все ж траса маршруту не ідеальна – він пролягає через вулицю Шевченка, де з самого ранку і до 16 вечора твориться хаос через припарковані авто, постійні «тягнучки», стоянки приміських автобусів та розташування деяких торгових точок. У недалекому майбутньому його реально можна «поставити» на тролейбуси з автономним ходом.

Ось який це може мати вигляд: рух тролейбусу9 починається в центрі, далі він їде по звичному для мт26 маршруту, доїжджаючи до зупинки «Поліклініка» водій опускає штанги і далі тролейбус рухається на автономному ходу, повертає на вулицю Грушевського, далі по Героїв АТО – Огнівська, виїжджає на вул. Петлюри, близько 1 МКЛ повертає на вул. Гончара і виїжджає на вул. Сінну, де на зупинці «Полтавагаз» водій піднімає штанги і далі рухається під контактною мережею.

Щоб не потрапити в затори, тролейбус їде далі по Сінній, повертає на вулицю Соборності і доїжджає знову до центру. Протяжність маршрут складає 11 км, з них близько п’яти – з використанням автономного ходу. Приблизний час одного кола 40 хвилин (за умови наявності «пасток» для штанг та автоматичного підйому-опускання їх).

Для забезпечення інтервалу потрібно хоча б шість машин, тоді середній час очікування буде складати 6-7 хв в години пік. Знову ж таки, за умови «комуналізації» 26 маршруту, автобуси з 25-го можна поставити на цей же маршрут в міжпікові години, а сам №25 – закрити, бо як показала практика, після 10 ранку більшість маршруток ходять порожні. Схема руху нижче.

Зеленим – рух на автономному ходу.

Червоним – змінена траса маршруту.

Синім – нинішня траса маршруту.

№64. Маршрут з’єднує два доволі великих мікрорайони – Леваду та Сади-2. Є різновидом маршруту №39 (дивно, що їм дали різні номери, оскільки маршрути майже не відрізняються, в тому лиш, що №39 доїжджає до Огнівки, а №64 розвертається на Садах-2). Сюди ще можна додати й третій - №40 Огнівка – Південний вокзал, але зараз не про нього. В нинішньому вигляді №64 проходить через мотель, торговий центр, вулицю 23 вересня.

Через те, що більшість «Огнівських» маршрутів роблять «гак» саме через мотель та 23 вересня, збільшується час в дорозі, та відбувається дублювання інших маршрутів (№30, 43, 52 тощо). Я ж пропоную позбавитися проблем за допомогою незначної зміни маршруту. Починаємо з Левади: їдемо вулицею Чураївни, далі проспектами Вавілова – Миру, повертаємо на вулицю Миру, прямуємо по вулицях Н.Сотні, Європейській до зупинки «школа №27» без змін.

На вищезгаданій зупинці автоматично опускаємо штанги, перетинаємо перехрестя вулиць Кириченко-Кагамлика-Європейської  та повертаємо на вулицю Героїв АТО. Вулиця з одностороннім рухом, тому будемо повертатися трішки іншою трасою.

Далі прямуємо до Садів-2, ринку Станіславського, де проти годинникової стрілки курсуємо по Огнівці і повертаємося знову на Сади-2. Доїжджаючи до перехрестя вулиць Героїв АТО-Грушевського повертаємо на останню і робимо останній поворот на автономному ходу на вулицю Степового Фронту. На зупинці Мотель, водій піднімає штанги і курсує далі по звичному маршруту.

Приблизний час кола – 80 хвилин, отже не менше 8 тролейбусів в години пік потрібно на даний маршрут, щоб мати інтервал 10 хвилин. Маршрути №39 та №64 навряд чи витримають конкуренцію з оптимізованим та швидшим у дорозі маршрутом (нехай, наприклад, №10), тому їх можна закрити. Також даний маршрут буде реальним конкурентом маршрутці №40, яка робить «гак» через 23 вересня. Схема маршруту нижче.

Червоним – рух на автономному ходу.

Зеленим – нинішня траса маршруту.

  • А як в інших?

Сидиш і думаєш – а чи можливо це взагалі? Я відповім: так, можливо. Візьмемо для прикладу сусіда – місто Кременчук. Він також взяв кредит від ЄБРР на майже 50 тролейбусів і протягом двох років, починаючи з весни 2018 року аж до жовтня 2020 отримував невеликими партіями.

Спочатку в транспортному відділі стояла задача забезпечити лівобережну частину міста. Це й було виконано: з близько 30-35 в пік тролейбусне депо збільшило випуск до 50, звісно всі високопідлогові тролейбуси відсторонили від експулатації, але на випуск це ніяк не вплинуло, оскільки в депо вже було півтора десятка ЛАЗів.

Далі місто взяло курс на відновлення старих та відкриття нових маршрутів у Крюкові. В березні 2020 Кременчуцьке тролейбусне управління відновило раніше закритий автобусний маршрут №25 вул. Молодіжна – вул. Правобережна, для цього місто купило 10 автобусів МАЗ 103.

А ось найцікавіше відбулося 8 жовтня того ж року: Кременчук та Крюків з’єднали міським електротранспортом – запустили тролейбусний маршрут №26А+ (так, з нумерацією трохи намудрували, але все ж). Він також починається від вулиці Молодіжної, курсує по маршруту 3-Б до Крюківського мосту, далі опускає штанги і до вулиці Академіка Герасимовича курсує на автономному ходу. До речі, таких маршрутів у Кременчука вже п'ять: 1+, 5А+, 11А+, 26А+ та 28А+.

Тролейбус у Крюкові на маршруті №26А+, жовтень 2020, автор: ДС3
Тролейбус на маршруті №1+, який продовжили до кварталу 304, березень 2020, автор: ДСЗ

Маріуполь. Портове місто, як і Кременчук, також взяло кредит на оновлення транспорту за допомогою кредитів: і автобуси, і тролейбуси. Останні з них, до речі, теж прибули в депо відносно недавно – тролейбусне замовлення виконали в грудні 2020 року. Але Маріуполь взяв аж 72 тролейбуси, 15 з них зі збільшеним автономним ходом. Про них трошки пізніше.

Починаючи з лютого 2020 року, Маріупольське трамвайно-тролейбусне управління почало отримувати тролейбуси, які поступово почали ставити на маршрути, по-перше, щоб закінчити експлуатацію старих машин, а по-друге, щоб витіснити маршрутки з найбільш «жирних» напрямків.

Судячи з «наполеонівських» планів, у міста дійсно це вийшло: протягом 2020 року були закриті приватні маршрутки: №№104, 108, 110, 112, 114, 117, 118, 124, 131, 153, 156, деякі маршрути притіснили: №№114А, 150, 211 тощо. Це стало можливим не тільки за допомогою тролейбусів, але і коштом

запуску комунальних автобусів, які закуповували у 2014, 2016 та 2019-2020 роках, також за кредитні кошти.

Також МТТУ планує притіснити один із «найжирніших» приватних маршрутів – №24т. Зараз там працює 15 маршруток, а за планом міської ради, повинно залишитися всього 5, які будуть конкурувати з комунальним тролейбусом у кількості 11 машин.

Особливість цього маршруту полягає в тому, що з обох кінців маршруту відсутня контактна мережа, тому для №24т потрібні тролейбуси з автономним ходом, про які я писав вище. Зараз депо проводить обкатки тролейбусів по даному маршруту і вже зовсім скоро його запустять. Таким чином, відсоток комунального транспорту в місті становить майже 70%, шляхом відкриття нових, та закриття старих маршрутів, оптимізації маршрутної мережі, та головне – закупівлі транспорту для цього.

Обкатка майбутнього маршруту №24 з використанням автономного ходу, грудень 2020, автор TRalex

P.S. Україна взяла курс на «прибирання» маршруток, як мінімум з великих та середніх міст. З ними активно боряться не тільки Кременчук чи Маріуполь, сюди можна додати Львів, Дніпро, Вінницю, Харків та інші. Ці міста не тільки оновлюють рухомий склад чи пускають «автономники», але й впроваджують безготівкову оплату, мають власні сайти з актуальною інформацію та розкладами, прислуховуються до думок пасажирів щодо того чи іншого маршруту.

Пасажири вищеперелічених міст вже зрозуміли, що краще стабільний інтервал в 7-8 хвилин у новенькому тролейбусі, чим кожні 2-3 хвилини спостерігати занедбані та «забиті» маршрутки, які ніхто не оновлює,  оскільки приватник працює лише тоді, коли вигідно йому. Звісно, повністю прибрати маршрутки з міст навряд чи вийде, але зробити головним перевізником саме місто – цілком реально.

Тому судячи з вдалих експериментів інших міст, можна сміливо зробити висновок, що оновлювати транспорт за допомогою кредитів – звичайна справа. Для європейських міст так точно. А жителі Огнівки чи тих же Яківців могли б мати доступний, якісний, а головне – екологічний транспорт, про який так довго мріють.