Nathar

Минув понад рік з впровадження карантину через епідемію коронавірусу. Через це транспортна галузь українських міст дуже постраждала: спочатку це були перевезення по 10-20 людей в салоні, потім половину від кількості сидячих міст, потім сидячі місця.

Але ситуація, на жаль, повторюється з ще гіршим випадком, як для пасажира, так й для перевізника – робота транспорту 7 годин на добу та лише «сидячка» в салоні, ще й за спецперепустками. Ці обмеження сильно вдарили по кишені перевізників, бо якщо комунальне підприємство ще хоч якісь компенсації отримує з міського бюджету, то приватник їздить за власний кошт.

Дивною є в такому випадку ще й ситуація з тим, що міська рада не компенсує кошти за перевезення, на відміну від минулого року, де на кожному маршруті була як мінімум одна маршрутка, за яку виплачували по 1000 грн в день. Тому перевізники вже не перший місяць ведуть розмови про підвищення вартості проїзду, бо їздити справді ні на що. Розглянемо три сторони: приватний перевізник, комунальний та пасажир.

Приватний перевізник. Ця людина, як власник бізнесу, має мету заробити (що не є дивним), тому в ціну враховує як мінімум 10% прибуток, бо їздити «в мінус» або навіть «в нуль» ніхто точно не буде, хіба що якась хвора людина, бо це і витрати на обслуговування транспортних засобів, і на заробітні плати працівникам підприємства та власний прибуток на розвиток і утримання наявного бізнесу.

За таким принципом в місті за період карантину закрилось та відкрилось багато магазинів/кафе та інших об’єктів інфраструктури. Що стосується саме громадського транспорту, то, наприклад, в Харкові за 2020 рік реально закрили близько 50 маршрутів приватного транспорту, бо не вигідно, у Полтаві ж – жоден не перестав працювати, тільки переглянули графіки роботи та к-сть транспорту на маршрутах, тому можна зробити висновок, що навіть під час адаптивного карантину сфера громадського транспорту приносить хоч якийсь прибуток, але не на великих автобусах, а на Рутах.

З іншого боку, перевізник має рацію, що лише якийсь безглуздий мільйонер, або комунальний перевізник буде випускати великі автобуси за 5 грн ще й за «сидячкою». Наразі ж, вартість самого лише дизельного палива в день для великого автобуса становить близько 2500 грн (це якщо автобус «кільцевого» маршруту споживає на 100 км в середньому 30-35 літрів солярки, робить 17 кіл, де одне коло становить 15 км,  а літр дизелю коштує 29 грн). Плюс сюди треба вписати зарплату двох водіїв та кондуктора, хоча б по 45 грн за годину – це ще близько однієї тисячі гривень. І це лише паливо та зарплата трьох людей, якщо сюди ще додати матеріали, обслуговування, 10% прибутку та інші витрати вийде кругленька сума за один лише великий автобус. А таких по місту раніше курсувало під сотню.

«Рута» на міському маршруті, автор фото LAEN

Пасажир. Користувач громадського транспорту хоче якісний, чистий та надійний автобус за відносно невелику ціну. Але відносно чого?

Відносно авто? Велосипеда? Чи послуг таксі? Звісно, перевізники ллють масло в вогонь своїми бажаннями стосовно тарифу, особливо 10 чи 13 гривнями. 99% людей сідаючи в «Руту» не розуміють, що вони платять дійсно за «Руту», роздовбану, може місцями гнилу, але не за середній чи великий автобус, бо це економічно не вигідно для приватного перевізника.

Особливо враховуючи те, як я вже написав, що понад рік маршрутки возять в основному сидячих пасажирів, роблю висновок, що 5 грн іноді навіть для Рути низька ціна, бо не на всіх маршрутах є пасажиропотік як по «кільцю» чи, наприклад південному вокзалі. В соцмережах багато людей порівнюють собівартість добирання до та з роботи на маршрутці з тарифом N грн та власним авто, деякі планують купити велосипед, а ще частина пише, що втрьох-вчотирьох вигідніше вже їздити на таксі. Знову трохи спростую: який відсоток цих пасажирів дійсно купить авто враховуючи економічну нестабільність?

Пересяде на сезонний вид транспорту велосипед? Або щодня буде користуватися послугами таксі? Гадаю, небагато, тому ці висловлювання можна сприймати як популістичні обіцянки (не всі звісно), але все ж таки головне, що треба зрозуміти пасажиру: хочеш кращі умови – плати більше.

На жаль, точно вирахувати економічно обгрунтований тариф з урахуванням карантинних обмежень та відсутності електронного квитка просто неможливо, тому приходиться вірити на слово перевізникам. Це ще одна причина якомога швидше запровадити дану систему для прозорості вигідності чи невигідності перевезень на тому чи іншому маршруті.

Комунальний перевізник. Хоч замовником перевезень, як і у приватного перевізника є також міська рада, контроль щодо виконання рейсів та належного обслуговування маршрутів і транспортних засобів є жорсткішим, бо власником депо – є місто.

Тому цей перевізник в рази надійніший від приватного, бо в нього немає прямої мети заробити: комунальний транспорт в більшості міст України є або збитковим (через низький тариф) або просто працює «в нуль», тому й отримує мільйонні компенсації щодо функціонування рухомого складу. Для прикладу, візьмемо місто Кременчук – на 2021 рік в бюджеті програми розвитку КТУ було закладено понад 400 млн грн – як для Полтави, яка обмежилася одним кредитом та двома десятками автобусів, вражаюча цифра, але там окрім одного кредиту заклали кошти за закупівлю ще однієї партії тролейбусів та побудови ліній у віддалені райони міста.

Здавалося б, що не так?

Відповідь ховається у надзвичайно низькому тарифі – 2 грн в тролейбусі та в комунальному автобусі, що за цінами 2020 року просто недоцільно, тому тут, скоріше за все, проблема у політичному комунізмі. Якщо Кременчук, як промислове місто, ще може гратися з тарифом, то Полтаві це робити – доволі безглуздо, тому зараз в місті й не підвищують тариф на проїзд, а досі вважають, що 5 грн - нормальна ціна для перевезень. Нагадаю, що керівник «Полтаваелектроавтотрансу» Євгеній Зайцев надавав тарифи в умовах «карантинного» 2020 року – 7 грн в тролейбусі та 10 грн в автобусі та пояснив:

«Якщо ми будемо возити пасажирів без обмежень, собівартість буде меншою, але точно не 3 і 5 грн. Рік тому (2019) рахували, що собівартість проїзду в автобусі 6 грн, а в тролейбусі - 5 грн.» А якщо продовжувати закуповувати комунальний транспорт та збільшувати випуски, депо без збільшення тарифу потребуватиме ще більших компенсацій з бюджету міста.

Комунальний автобус «Атаман» в селищі Червоний Шлях, автор фото «Полтавский маршрутчик»

Отже, з усього вищезазначеного можна зробити такі висновки:

1. Місту просто необхідно підняти тариф у громадському транспорті, якщо воно не хоче стати заручником ситуацій, коли перевізники просто не виїжджали на маршрути та не заганяти комунальне підприємство у боргову яму. Який повинен бути тариф – питання до перевізників, але паралельно з цим негайно запроваджувати систему електронного квитка для визначення точного та економічно обгрунтованого тарифу.

2. Збільшувати випуски комунального транспорту та пускати за тими маршрутами, де комунальника не було, для конкуренції з приватним перевізником, бо якщо немає конкуренції – немає й мети покращувати сервіс. Для міста спочатку це можуть бути, наприклад, додаткові ще 10-20 автобусів чи тролейбусів, які стануть хоча б по декілька машин на приватний маршрут, таким чином, пасажир матиме вибір, яким перевізником зручніше користуватися.

Комунальний автобус в селищі Івано-Франківської громади (Фото – VadTrans)

Прикладом може слугувати початок експлуатації тролейбусів Богдан у районах ГРЛ, Південного вокзалу, Розсошенець та інших околиць міста – тоді приватні перевізники трохи поліпшили якість перевезень: встановили трекери на машини та почали випускати на лінію транспортні засоби в гарному стані.

3. Переглянути та розробити оптимізовану маршрутну мережу з планами на майбутнє, тобто, включити до неї селища Полтавської громади, яким, наприклад, дати нумерацію 101 і більше, як приміським маршрутам, а далі, за можливості, поступово запускати туди саме комунальний транспорт.

4. Теж на перспективу – запровадити оплату за кілометр, про неї я розповідав у попередньому блозі.

P.S. На мою думку, в умовах жорсткого карантину, ціну проїзду необхідно підняти до 8 грн, після зняття обмежень - хоча б до 6-7.