Ялина Садовнікова: Як розвивати велотранспорт у найвелосипеднішій країні світу, або Чого ми можемо повчитися у Данії


О, Даніє щаслива!

Данія — одна з найщасливіших країн світу. А ще — одна з найвелосипедніших. Вона конкурує за це звання з сусідніми Нідерландами. Змагається не просто так, а тому що вважає велосипед частиною своєї національної ідентичності та культури.

30% усіх своїх переміщень данці здійснюють велосипедом.

Це означає, що якщо пересічний данець у день робить три переміщення (наприклад, їде на роботу та повертається з роботи, а по дорозі ще відвідує магазин, або забирає дитину зі школи, або пересувається у інших справах), то принаймні для однієї з цих поїздок він використовує велосипед.

Досвід Данії у розвитку велоінфраструктури і велокультури багатий та, без сумніву, цікавий для вивчення. Навіть якщо здається, що нам тут в Україні до цього рівня «їхати» ще дуже далеко. Завдяки крутій велосипедній конференції «Велофорум», яка відбувається вже 11 років, ми можемо ознайомитись із практиками з-за кордону та з різних українських міст. Ділитися досвідом у цій сфері надважливо, оскільки це дає розуміння, яких помилок варто уникати і як це зробити на початкових етапах, якими шляхами можна піти, розвиваючи велотранспорт і до яких результатів прагнути.

На «Велофорумі» у Вінниці, що відбувся у жовтні 2019 року, був запрошений спікер із данського міста Орхус (Aarhus) — Пабло Целіс. Пабло – власник консалтингової фірми у галузі транспорту, безпеки руху та планування міської інфраструктури. Йому належать чимало видань та методичних рекомендацій із планування та облаштування велоінфраструктури, він тривалий час був консультантом Федерації велосипедистів Данії (Danish Cyclists Federation) як аудитор з безпеки руху.

Навіщо садити полуницю біля веломаршрутів

Орхус — місто з 340 тисячами населення, із яких 50 тисяч — студенти. Має 1250 км доріг і 675 км велошляхів. Перша велодоріжка з’явилась у 1894 році.

01

25% всіх поїздок мешканці Орхуса здійснюють на велосипеді (для порівняння, цей показник у Копенгагені — 45%, а в Полтаві —1,8% у теплий період року).

В одній із секцій Пабло розповідав про те, чому велосипед в Орхусі стає все більш популярним видом транспорту, незважаючи на те, що загалом у Данії показник використання велосипеду знижується (це було для мене несподіванкою). Такого результату досягли завдяки спланованим інформаційним кампаніям та інфраструктурним рішенням, які вплинули на рівень використання велотранспорту.

02

Наведу кілька цікавих прикладів.

Перехоплюючий паркінг на в’їзді до міста. Одна з причин заторів в Орхусі — це мешканці передмістя, які щодня їдуть на роботу в місто машиною. На одному з в’їздів було облаштовано паркінг, на якому можна поставити авто, взяти свій велосипед зі спеціального велогаража і доїхати на ньому до міста.

Веловулиці або вулиці з пріоритетом велоруху. На одній із центральних вулиць велосипедистам було надано пріоритет в русі, а авторух і паркування були заборонені. Як результат, на вулиці, крім велосипедного, значно пожвавився і рух пішоходів, а кафешки і ресторани почали виставляти столики надворі, бо відвідувачам стало приємніше там перебувати.

І мій улюблений проект — грядка з полуницями вздовж веломаршруту, щоб коли ти їдеш по ньому на велосипеді, міг зупинитися і поїсти свіжих ягід. Це так мило.

03

Інфраструктурні зміни завжди супроводжуються інфокампаніями на додачу до дитячих та дорослих велошкіл, масових велоподій та громадських веломайстерень.

Як розробити хороший дизайн велоінфраструктури: практичні поради з Данії

Ще один виступ Пабло мав Під час воркшопу «Проектування міських вулиць: сучасні підходи і вимоги», який він провів спільно з Ігорем Могилою («Львівавтодор»). Ця презентація була вже більш технічною, з конкретними параметрами та практичними порадами щодо організації велоруху.

Найперше, Пабло озвучив принципи проектування велоінфраструктури, якими він керується у своїй роботі.

При дизайні велоінфраструктури на вулицях дотримуйтесь трьох принципів:

  • велосипедист може спокійно пити каву на ходу, не боячись її розхлюпати;
  • велосипедист не має вставати з велосипеда (спішуватись) на своєму шляху (може зупинятися, але не вставати);
  • дизайн велоінфраструктури, який ми розробляємо зараз, існуватиме наступні 50-60 років, і повинен задовольняти не лише нас, але і наступні покоління велосипедистів.

Правильно оберіть тип велоінфраструктури на вулиці

Для того, щоб правильно обрати тип велоінфраструктури (а це може бути одностороння велодоріжка, велосмуга, змішаний рух з авто, велосипедна вулиця, велопішохідна вулиця), використовуйте матрицю на картинці нижче. Залежно від інтенсивності руху авто на вулиці та швидкості руху можна обрати різні варіанти, які будуть найбільш безпечними та зручними для кожної вулиці.

04

У данських містах велоінфраструктура переважно представлена відокремленими пішохідними доріжками з обох боків вулиці.

Двосторонні велодоріжки – погане рішення для міст, в тому числі для пішохідних зон.

Також потрібно розуміти, що велосипедисти рухаються, як вода, і завжди оберуть найкоротший шлях.

Геометричні параметри велоінфраструктури

При ширині односторонньої велодоріжки 1,7 м з’являється відчуття, що ви можете обігнати велосипедиста, що їде попереду. Але цього простору замало для безпечного об’їзду, тому виникає висока імовірність зіткнення. Залежно від умов вулиці, при дефіциті простору краще зробити ширину 1,5 м. Рекомендована ширина для односторонньої доріжки— 2,2 м.

У той же час потрібно думати про майбутнє — все більше набувають поширення каргобайки, для яких потрібно більше місця. Мінімальна ширина з урахуванням руху на каргобайку — 2,5 м, з урахуванням можливості обгону на каргобайках — 3,5 м.

05

Ухил велодоріжки по горизонталі — 25‰ (для стоку води).

При облаштуванні плавних заїздів і з’їздів на мостах, шляхопроводах та естакадах потрібно врахувати, що максимальна довжина підйому залежить від градієнту нахилу (50‰ — 50 м; 45‰ — 100 м; 40‰ — 200 м; 35‰ — 300 м; 30‰ — 500 м).

Якщо немає можливості облаштувати плавний заїзд і є лише сходи, обладнайте їх рейкою, по якій зручно котити велосипед.

06

 Висота бордюру, яким велодоріжка відділяється від проїжджої частини, – від 7 до 12 см.

Велосмуги мають ширину 1,5 м включно з роздільною смугою 30 см. Недолік велосмуг — там збирається весь бруд і вода з дороги, на них часто паркуються авто. Розмітка на велосмугах повинна бути об’ємна.

07

Як правильно організувати велорух на перехресті

  • Якщо це відокремлена велодоріжка:продовжити виділену велодоріжку до початку перехрестя, далі — велосмуга, виділена контрастним кольором;

08

  • за потреби робіть захищені праві повороти для велосипедистів (актуально на вулицях, де є рух вантажних авто);

09

  • для пріоритизації велоруху по головній щодо виїздів з другорядних вулиць можна робити припідняті велопереїзди.

Якщо це велосмуга:

  • використовуйте велобокси (винесена стоп-лінія для велосипедистів); 

10

  • за 40 метрів до перехрестя можна розділяти велосмуги на різні напрямки (ліворуч, прямо, праворуч), але в цього способу є недолік: це небезпечно, тому не підходить для дітей;

11

  • перед спуском використовуйте об’ємну розмітку (шумові смуги), попереджаючи про небезпеку.

Велофорум-2020 запрошує

Наостанок хочу запросити всіх, кому цікаво розвивати велорух у містах та поза ними, на наступний Велофорум, що відбудеться в Ужгороді. Дата конференції поки що невідома, але ви можете слідкувати за новинами на сторінці конференції: https://www.facebook.com/veloforum.conference/

 

Усі фото та ілюстрації взяті із презентацій Пабло Целіса та належать йому.

 


Коментарі

Від {{ com.user.name }} {{ com.user.lastname }}, {{ com.created_at }}
{{ com.content }}

Від {{ child.user.name }} {{ child.user.lastname }}, {{ child.created_at }}
{{ child.content }}



Зареєструйтесь, щоб мати можливість коментувати

Реєстрація