Олександр Вертюх заходить до тролейбусу. Понад 20 років він керує Кременчуцьким тролейбусним управлінням імені Левітана, але громадським транспортом користується рідко. Під час інтерв’ю ЗМІСТу йому випала така нагода. Вартість проїзду – 10 грн, але кондукторка не бере грошей. Директор сідає на одне з місць й запитує: «Ну як вам?».
Фіолетові тролейбуси Кременчука на автономному ходу та курси водіїв для Полтави схожі на мрії, що ніяк не здійсняться. Вони могли б розв’язати проблему дефіциту кадрів місцевому депо, або доступу комунального транспорту на Огнівку без багатомільйонних вкладень у контактну мережу. Кожне місто обирає свою стратегію розвитку муніципального транспорту, але важливо підглядати, що роблять інші.
Що ж робить Кременчук зі своїм транспортом? Не забуває про соціальну місію, стежить за уніформою та навчанням водіїв, обладнує тролейбуси акумуляторами і не боїться міжнародних інвестиційних та кредитних програм. А ще витримує російські ракетні удари і ремонтує техніку, яка після теракту в «Амсторі» заїжджає у депо своїм ходом. Про усе це читайте в інтерв’ю Олександра Вертюха.
ЗМІСТ: Комунальний автопарк Кременчука. Що з ним зараз і як це все починали?
Олександр Вертюх: Встановлення прогресу у розвитку міського тролейбусу рахуємо з моменту керування містом Олегом Бабаєвим. Відтоді розвиток цієї галузі не зупиняли. Він дав поштовх для відновлення міського тролейбусу та автобусу. Зараз міська влада теж приділяє дуже багато уваги міському транспорту.
Я думаю, що як ми купили 13 низькопідлогових тролейбусів від ВАЗу, усе почалося. Наступний момент – це проєкт з ЄБРР, де ми одними з перших, другі після Одеси, придбали 40 одиниць тролейбусів «Богданів» і 8 тролейбусів від БКМ, які мали 20-кілометровий автономний хід. Так ми частково розв'язували проблеми з маршрутами на правий берег й поїхали туди тролейбусами. Далі поїхали в Потоки і ще в кілька районів, що віддалені від контактної мережі. Їздимо, люди звикли до цього і ставляться до цього, як до звичайних речей.
Усього у нас 69 тролейбусів, а 43-45 випускаємо на час воєнного стану. З них 4 тролейбуси уже раритетні (30+ років у пробігу, прим авт). Зараз вони стоять і ми взимку їх використовуємо, коли лід на дротах. Знімаємо його старими штангами і лише потім виходить новий транспорт.
Який у вас зараз середній вік транспорту?
Зараз 4 роки. У нас є 30-річні тролейбуси, оці чотири, що я згадав. Ще є три штуки 12-річок і 2 тролейбуси по 11 років. Семирічних у нас 13 штук і останні, які власне й роблять погоду, – це новий рухомий склад. Практично, усе, що працює на лінії – це новий низькопідлоговий транспорт, що підходить і для людей з інвалідністю, і для дитячих візків.
У Кременчуці є курси для водіїв. Розкажіть, як це працює, щоб Полтава могла зробити це теж.
У нас є своє мініучилище. Воно вже буде довічно. На сьогодні, там вивчили 6-7 груп, бо навчання існує подекуди, коли ми набираємо групи. Останню ми довчали уже у повномасштабну війну. Усього можемо за рік випускати по 30 водіїв тролейбусів. Маю на увазі, що в групі 14-15 людей, а навчання триває по пів року для кожної.
У нас на початку не було таких курсів взагалі і ми користувалися полтавським училищем їхніми послугами. Проводили навчання виключно через їхню базу. Тепер укомплектували свою, зробили її сучаснішою і будемо знову організовувати навчання Є такі думки, щоб знову сісти за парти з вересня, але не буду загадувати.
Що для цього треба? Ми зверталися за допомогою до Полтави, а точніше Інституту підготовки кадрів. Там є Ольга Гуляєва. Вони всі процеси організовують і з МОН координують. Звідти ми й пішли. Я думаю, що усе, що потрібно – це бажання.
Які програми ви використали для оновлення автопарку?
Перша була від ЄБРР, коли ми тролейбуси брали, а зараз діє програма Європейського інвестиційного банку. Ми двічі туди подавалися і на другий раз нас взяли. Ми потрапили одними з перших після Чернівців та Тернополя.
Сума – 100 млн і ми знову націлилися на придбання 20 тролейбусів з автономним ходом. Сьогодні у нас уже сформована тендерна документація. Якщо буде команда, що омжна починати і на державному рівні все погодили, то йдемо далі.
Кременчуку вигідніше через програми купувати?
Тут все як і у звичайному банку. Маю на увазі, усе не просто так навіть у період війни. У них зовсім інші умови і є різниця у відсотках. Звісно, нам трохи вигідніше. Як воно буде далі, складно передбачити. Я можу лише сказати, що після всіх цих програм ми купили обладнання й переобладнали 17 тролейбусів самі з «Політтехносервісом» з Броварів. У них ми переобладнали автономний хід до 20 км. Усі ж знають, що починали з 3-5 км. А зараз ми їздимо там, де ніхто не хоче, але треба. Дуже добре це все.
Які проблеми здатен розв’язати автономний хід тролейбуса у місті?
Усі міста по-різному вирішують. Ми використовували те, що в нас є. Я кажу про контактну мережу, що у нас вже є і її не треба будувати, на відміну від зарядних станцій для електробусів. Ми вирішили, що у нас є ось таке і ми будемо під нього налаштовувати тролейбуси, купувати додаткове обладнання.
З чого усе почалося? У нас є деякі райони, ось як Петрівка. Це 3 км без дротів від контактної мережі. Керівництво міста мені каже: «Треба розв'язувати проблему». Ми так і зробили. Пішли до «Політтехносервісу» і кажемо, що нам треба на 3 км далі їздити. Вони зробили і ми поїхали.
Коли тролейбус вперше туди поїхав, люди стояли на тротуарі і дивилися на це отакими очима (показує, що великими очима, – прим. авт). Ну уявіть, після маршрутки великий тролейбус приїжджає за вами туди, де його ніколи не було.
Потім ми поїхали правіше за депо, у Потоки і до «Лукаса». Туди маршрутки не мають бажання їздити, бо мало людей. Це і є те саме розв’язання проблеми населених пунктів на виїзді з міста. Щойно стала Кременчуцька громада, ми одразу за пів року пустили тролейбус у Потоки. Був один, а зараз вже й другий ходить практично увесь день.
Скільки у вас зараз такого транспорту?
На автономному ходу зараз зо 25 тролейбусів. У міру того як з’являються гроші, ми переобладнуємо. Коли відключали світло, автономний хід дуже допомагав. Підстанцію відключали погодинно, але такі тролейбуси їздили.
Зараз тролейбус їде під дротом і заряджається. Поки він під мережею, повністю зарядився і тоді виїхав. Маршрути так прокладені, щоб вистачало часу. Потім водій знімає штанги, перемикає живлення, їде за людьми, повертається і знову йде на зарядку.
Яка у вас вартість проїзду?
Зараз у нас по 10 грн тролейбус. Ще є 9 автобусів, які їздять по 12 грн.
Рентабельності нуль і для прибутку вартість квитка має бути 22 грн чи 20, але такого не буде. Ще давно такі підприємства як наше створювали як планово збиткові. Так і записували у документах. А що змінилося? Нічого. Єдине, що таких пільг раніше не було. Я знаю, що не можна сильно порівнювати бізнес і наше КП, тому треба дотувати, або піднімати ціну на проїзд. Ось як на Заході, де плати 2-3 долари і їдь, або стій.
Звідки коріння у зміні транспортної системи Кременчука? Як це розпочинати й іншим містам?
Оця турбота про транспорт розпочалася з мера Бабаєва. До цього було не так. Я ж тут давній і все це пам’ятаю, бо приїхав у далекому 1985 році, коли закінчив інститут. Директором став у 2002 році.
Турбота почалася з волі однієї людини. Якщо є воля у містах, то тролейбуси розвиваються, якщо нема, то нічого не відбувається. Я хочу сказати, що мало де є таке розуміння між мером і тим, що ми хочемо зробити.
Керівництво пояснює, як бачить наступні кроки, а наше завдання їх зробити. Коли ми купували тролейбуси, у них закладали аварійний автономний хід, щоб ДТП можна було оминути без контактної мережі. Цим ми теж багато вирішили. Спробували, а потім у міськраді мене запитали чи можна більше і ми пішли працювати. Я вважаю, що все це правильно.
А ви спілкуєтеся з керівником полтавського депо Євгенієм Зайцевим?
У нас нормальні відносини. Вони до нас приїжджали і дивилися на принцип роботи. Треба сказати, що у кожного керівника і підприємства є своє бачення.
У нас є своя спілка, де ми до повномасштабної війни збиралися з керівниками КП. У кожного було таке, що можна взяти собі. Я не можу сказати, що нам все-все вдалося, тому ми беремо досвід і собі теж. Щодо Євгенія, то у нас нормальні відносини двох керівників. Так і має бути.
Чому у вас немає безконтактної оплати у громадському транспорті?
Ми ще не дійшли до оплати, хоча говоримо про це років 10, ще вивчаємо як це зробити. Поки ж у нас для цього є QR-коди. До валідаторів поки не дійшли. Зараз і війна завадила трохи.
Моя особиста думка полягає в тому, що електронну систему оплати проїзду мала б впроваджувати держава. Я вважаю, що ми всі мали вибрати одну гарну, єдину систему. Це дуже складне питання, тому у нас цього ще немає. У Вінниці й Тернополі це добре роблять, але там теж непросто йде. Колись і ми до цього прийдемо.
Про оновлення контактної мережі у Полтаві і Кременчуці говорять мало, але місцями вона застаріла й обривається. Як у вас з цим?
Ми її оновлюємо, опори ставимо і загалом усе це відбувається у поточці. Та все ж нашій контактній мережі потрібен капітальний ремонт. Були часи, коли взагалі нічого не працювало, але виходимо з можливостей. До речі, зношення дроту має сягати не більше 15%, хоча у нас просто зараз є більше. Знову ж, усі міста йдуть своїми шляхами. Можна купувати електробуси, але тоді потрібно будувати зарядну станцію. Ми ж намагаємося підтримувати стару мережу. Взимку випускаємо на маршрути старі тролейбуси, щоб вони збили лід, а потім уже йдуть нові.
Чому у Кременчуці фіолетові тролейбуси?
Я не можу вам точно сказати. Так вирішило керівництво міста. Та й реклама дуже допомагає. І загалом, наші тролейбуси вид таки мають. У них приємно сідати.
Як ваше депо переживає війну?
Кременчук від обстрілів потерпає. Коли в «Амстор» прилетіло, наш тролейбус був на зупинці. Оця Х-22 уже десь летіла, а тролейбус під’їхав до «Амстору» автономним ходом і стояв на зупинці. І нічого йому не було. Вікна були трошки відчинені, що їх врятувало, але плафони на дротах висіли звісно. Після удару тролейбус перестав працювати, але наші люди почарували над ним і в депо він заїхав сам. Водій і кондукторка перелякані були.
Зараз там зупинка «Залізничний вокзал». І автостанція.
Що входить в обов’язки директора депо і яких процесів не бачить пасажир?
Я відповідаю за все. Та й всюди за роботу відповідає 2 людини: директор і головний бухгалтер. Кожен у своїй зоні відповідальності. Коли приходять хто треба, питають у двох людей на перевірках.
Пасажири ж бачать тільки коли дах тече, а наші кременчуцькі пасажири ніби бачать тільки погане. Отам є «Х. Кременчуки» різні. Їм шось все не так постійно. А те, що тролейбус поїхав у село, що він низькопідлоговий, комфортний, зручний., байдуже.
Так ви читаєте телеграм-канали?
Читаю. Але я не вважаю, що це не критика. Оці зауваження пишуть не як критику, а як перша буква отого телеграм-каналу.
Якісь наші недопрацювання ми бачимо і перевіряємо. Та не варто думати, що все, що написане у мережі є критикою. Іноді це брехня. Наприклад, колись писали, що водій нетактовно поводився й лаявся. А в нас є камери у тролейбусі і ми все можемо подивитися. Або якщо хтось гаманця потягнув, або відео з реєстратора. Ми з місця можемо все побачити і визначити чи порушує водій правила.
Критику ми сприймаємо і любимо, а коли це погана лайка, немає з чого брати висновки. Ми знаємо над чим нам треба працювати, але для цього треба час.
У нас водії по формі їздять, мають певний дисциплінований вид. Форма – це невіддільна частина роботи. Якщо працівник правило ігнорує, то його покарають після кількох попереджень, тому у нас людина на роботі і знає, що їй робити. Тільки не треба їх звинувачувати у тому, чого немає, бо ми це на камерах побачимо.
А скільки заробляє ваш персонал?
Водій 15 тис. грн, а середня по підприємству понад 12 тис. грн.
Щоб вам хотілося ще зробити з транспортом вашого міста?
Хочеться, щоб війна закінчилася і ми могли працювати як раніше. Сьогодні хтось на фронті, а хтось виїхав. Як результат, скоротився персонал. Попри це, нам хочеться йти вперед, хоча ми всі ми переживаємо часи, де все дуже стрімко відбувається.
Я роблю висновки, що нам головне не лише все купити, а й підтримувати довгий час. У нас є процеси автономного ходу, які хочемо поліпшувати. Хочемо увесь рухомий склад таким зробити. Старіші тролейбуси працюють на постійному струмі і там не можна зробити автономний хід. Усього нам лишається ще 35 одиниць переробити на автономний хід і поїхати всюди. Поконкурувати з перевізниками, так мовити.
А ви конкуруєте з приватними маршрутками?
Це хвороба усіх перевізників. Але коли є налаштований рух тролейбусів, графік, регулярність, охайний салон і персонал, то не так люди й клюють на маршрутки. Якщо людина бачить тролейбус, хай 10 раз його обженуть маршрутки. Ми прийшли до того, що маршрутка може обігнати 10 разів, але люди дочекаються тролейбус.
