22 лютого, 18:02
22 лютого, 18:02

Тема транспорту завжди актуальна для Полтави та області. Вартість квитків, якість доріг, автобусні перевезення та закриття автостанцій – питання, які неодноразово ставали головною темою для обговорення пасажирів і перевізників.

ЗМІСТ поговорив з керівником «Полтаваавтотрансу» Сергієм Бутко про перевезення в області.

Пасажиропотік та його вплив на перевезення

Сергій Бутко говорить, що головною проблемою для перевізників наразі є пасажиропотік:

«Проблема одна в усіх – малий пасажиропотік. Якщо перевізник підніме занадто високо ціну, то пасажирів не буде взагалі. Тобто перевізник повинен балансувати між тим, що хочеться, і тим, щоб працювати не в мінус».

Через значне зниження пасажиропотоку, у перевізників немає коштів на оновлення автопарку. Бутко каже, що для оновлення автопарку вартість проїзду має бути вдвічі дорожчою.

Зі слів керівника, на прибуткових маршрутах автобуси в гарному стані. Це залежить від вартості проїзду:

«Якщо це, наприклад районний маршрут, де пасажир неплатоспроможний, то звичайно вартість мінімальна і майже немає можливості для оновлення рухомого складу».

Також зниження пасажиропотоку призводить до того, що чимало перевізників взагалі відмовляються від перевезень майже щоденно.

Приміські маршрути у більш віддалених від обласних центрів районах зараз занепадають. Це може призвести до того, що там взагалі не буде перевезень. Бутко говорить, що причиною зниження пасажиропотоку є те, що частина пасажирів перестала їздити транспортом (студенти, люди, які працюють дистанційно, туристи тощо) та те, що багато пасажирів знайшли альтернативні способи  перевезення. 

«Зараз пасажиропотік десь на рівні 30% від докарантиного періоду. Тобто в середньому на 70% пасажиропотік знизився».

Сергій Бутко

Щодо пільгових перевезень та компенсацій. Сергій Бутко каже, що існує варіант, коли відбувається повністю безкоштовний проїзд коштом перевізника:

«У законі передбачено, що перевізник має отримувати компенсацію за перевезення. Але з 2016 року в бюджеті не закладено коштів на це. Є деякі ОТГ в яких це передбачено, але це скоріше виняток. У більшості випадків ця практика не працює».

Іншим варіантом може бути обласна програма по компенсації пільгового проїзду:

«Пасажир купує на автостанції “іменний квиток”. Це квиток в якому зазначається номер посвідчення, прізвище, ім'я та категорія посвідчення пільговика. Він купує його за повну вартість, а потім протягом пів року збирає  ці квитки, йде в соцзахист і йому повертають повну вартість».

Сергій Бутко говорить, що основною проблемою в роботі підприємства наразі є те, що законодавча система не регулює альтернативні способи поїздки. Наприклад, карпулінг – спільне використання приватного автомобіля за допомогою сервісів з пошуку попутників. Такий спосіб поїздок забирає частину пасажирів, але не прописаний у законі:

«Аналогічно у законі не прописані жодні рамки про автобуси до 8 місць. [...] Це такі нелегальні перевізники, які аналогічно забирають частину ринку».

Тобто основною проблемою є закон, який повністю не підлаштований під сучасні вимоги та велика кількість нелегальних перевізників.

Якість доріг та вартість перевезення

Сергій Бутко говорить, що якість доріг має вплив на перевезення. Якщо проїзд до населеного пункту у поганому стані, то через це багато перевізників відмовляються від маршруту:

«По-перше, це безпека перевезення. По-друге, це додаткові затрати, тому що ходова частина постійно виходить з ладу».

Якість доріг впливає не лише на внутрішньообласні перевезення. Прикладом цього керівник назвав міжобласний  рейс Зіньків-Харків, де перевізник відмовився від маршруту, бо автобус не може там нормально проїхати. Перевізник сказав, що він не може ризикувати пасажирами і щодня возити їх в таких умовах:

«Немає такого, що з'явилася яма і автобуси перестали їздити. Рік-другий вони намагаються. Потім вони бачать певну бездіяльність або відсутність ремонту і звичайно починають переставати їздити».

За словами Бутка, міжобласні маршрути є більш вигідними. Однією із головних причин цього є більш платоспроможний пасажир:

«На міжобласних перевезеннях є куди рости. Там можна знайти пасажира, який згоден заплатити більше за якість. На приміських маршрутах такої ситуації немає, адже там тільки бюджетний пасажир».

Наразі попит впав на всі перевезення. Керівник каже, що попит є однаковим, як на приміських, так і міжміських маршрутах.

Основними критеріями, які впливають на формування вартості квитка на 80-90% є заробітна плата водіїв та вартість пального. Все інше – супутні витрати, що не мають суттєвого впливу. Якщо зростає мінімальна заробітна плата чи вартість пального, то вартість квитка теж змінюється.

Автостанція у Полтаві

Як пояснив керівник, регуляція цін є лише на міських маршрутах. Тому зараз перевізник на власний розсуд встановлює ціну проїзду:

«Зазвичай, немає великого стрибка ціни. Тому що якщо це буде суттєве підняття на 20%, то пасажир піде».

Автостанції: утримання, причини закриття  та реакція громад

Наразі в області є 25 діючих автостанцій. Зі слів керівника, чіткої цифри в скільки в середньому обходиться обслуговування автостанції немає, адже це індивідуально:

«У кожному районі різний податок на нерухомість, різна вартість землі. Наприклад, є райони де ми платимо податок на нерухомість 100 грн, а є райони де – 8 тис. грн, за плюс-мінус однакову автостанцію».

Бутко говорить, що є збиткові райони з меншим пасажиропотоком, але через те, що є пільги на податки по землі чи нерухомості автостанції в непоганому стані.  Також вартість обслуговування залежить від розміру автостанції, кількості працівників та графіку роботи:

«Наприклад, якщо взяти автостанції Опішня і Зіньків, то автостанція Зіньків починає працювати набагато раніше і закінчує пізніше. Враховуючи це є потреба у додаткові 2 людини, а це уже додаткові затрати».

Головними витратами в обслуговуванні автостанцій Сергій Бутко називає оплату праці персоналу:

«Якщо це станція, де 2 працівника, то витрати на рівні 15 тис. грн. Якщо 4 – то вже 30 тис. грн».

У докарантинний період підприємство мало 15 збиткових автостанцій. Але внаслідок того, що деякі станції були прибутковими, то вдавалося утримувати всю мережу. 

Наразі всі автостанції є збитковими, з яких 20 – критично збиткові. Через зниження пасажиропотоку, прибуткові станції теж стали збитковими, а найзбитковіші прийшлося закрити:

«Що більша станція, де є пасажиропотік (обласний центр чи міста обласного значення), то звичайно більш прибуткова.  Якщо це районна станція, де 1 найманий працівник і 15 квитків за день продається, то тут питання про прибутковість взагалі можна зняти».

Минулоріч на Полтавщині закрили 7 автостанцій. Їх закривали через збитковість та низький пасажиропотік. Наразі планується закриття ще кількох збиткових автостанцій:

«Можливо до кінця місяця закриється автостанція в Диканьці. Також в зоні ризику знаходяться автостанції в Карлівці та Хоролі. Але за ці ще точно не знаємо, зараз розраховуємо пасажиропотік».

Закриття автостанцій не означає скасування рейсів у ці населенні пункти. Здебільшого рух автобусів у населених пунктах, де зачинили автостанції продовжився у звичному режимі. 

На перший погляд, автостанції не відідграють ролі у транспортній мережі, але це не так. Як пояснив керівник «Полтаваавтотрансу», автостанції – це інфраструктурний об’єкт, який потрібен для зручності.

Якщо розглядати необхідність автостанції з боку організатора руху, то вона забезпечує:

  • контроль за виконанням надання послуг; 
  • надання послуг за чітким графіком.

З іншого боку автостанції – це комфорт для пасажирів. Наприклад, там  пасажир може придбати пільговий квиток, який у перевізника придбати не можна. Також пасажири можуть сховатися від дощу чи погрітися доки чекають автобус:

«Автостанція – це точне місце, куди приїжджає транспортний засіб, який повинен приїхати в зазначений час».

Хоч автобуси і продовжили курсувати, але пасажири іноді не знають де саме і о котрій транспорт буде в їхньому населеному пункті. З такими питаннями вони часто телефонують до колл-центру:

«Якщо, наприклад, міська рада не визначила чіткої точки відправлення, то нам приходиться телефонувати до водія, щоб надати якісну відповідь пасажиру. Водій говорить, що орієнтовно в такий час, на такій зупинці чи вулиці я повинен бути. Але це одразу зменшує якість наданих послуг».

Як пояснив Сергій Бутко, перед тим як закривати автостанцію керівництво намагається поспілкуватися з місцевою владою, для того, щоб знайти якісь шляхи розв'язання питання утримання автостанції, щоб вона не тягнула підприємство на дно:

«Наприклад, у деяких районах міська влада іде на зустріч і знаходить якогось спонсора місцевого, який допомагає нам утримувати автостанцію. [...] Деякі розводять руками і кажуть, що вони нічим не можуть допомогти і що це наша структура, робіть що хочете».

Керівник говорить, що ще одним із варіантів впливу на продовження роботи автостанції є пільги на податок на нерухомість чи плату на землю (оренду земельної ділянки) на певний період:

«Якщо це 1 станція, то мінус 10-15 тисяч це не колосальні затрати. Але коли їх 25, то це вже сума занадто велика. [...] Тому якщо є якийсь діалог ми згодні на зустріч йти. Немає діалогу, питань немає, ми приводимо в дію рішення по закриттю автостанції».

Сергій Бутко