За останні три століття в Полтаві зводили щонайменше сім мостів, які сполучали береги Ворскли. Дерев’яні та залізна переправи змінювали одна одну до 50-х років минулого століття, коли для міста запроєктували й збудували залізобетонний міст, який стоїть донині.
Зараз він має статус пам’ятки архітектури й історії місцевого значення, потребує реставрації й періодично потерпає від рук вандалів. Про занедбаних і зруйнованих попередників сучасної переправи, роль у розбудові Подолу та архітектурні особливості наявного мосту через Ворсклу ЗМІСТ розпитав у архітекторки, кандидатки архітектури, членкині громадської організації «Збережемо Полтаву» Оксани Бєлявської.
Якими були давні переправи через Ворсклу в Полтаві
Понад триста років тому переправа через Ворсклу в Полтаві розташовувалася нижче за течією від місця сучасного мосту. Тоді дерев’яний міст спорудили 1650 року для забезпечення потреб війська, що рухалося через Полтаву в роки визвольної війни. Він замінив стару переправу через річку дубами й розташовувався у закруті Ворскли поблизу злиття з Полтавкою і Рогізною.
З джерел відомо, що у 1730-х роках за часів спорудження Української оборонної лінії, ворсклянський міст ремонтував Полтавський магістрат, але за три десятиліття той занепав, не маючи належного догляду. Замість нього бунчуковий товариш Федір Зенковський, за рішенням Магістрату, збудував дерев’яний пором. Ним користувалися до початку 19 століття й знаходився він приблизно в районі сучасної вулиці Зелений Острів.
«Ми йдемо аж до річки й трохи повертаємо ліворуч і в тому місці, де свого часу була запроваджена переправа, зберігався човновий перевіз, аж до початку 90-х років 20 століття. Попри те, що сучасний міст вже існував, там ходив човен і був дядько, який за 5 копійок переправляв людей. Звісно, що взимку й холодну пору року цього не було, але щойно починався сезон судноплавства, він там працював».
Старий міст початку 18 століття впав і тривалий час пором був єдиним способом дістатися іншого берега Ворскли. Замість мосту існував «водохідний дуб», або «водохідне судно», як його називали містяни, який використовували для переправи пошти.
З набуттям Полтавою статусу губернського міста в Російській імперії у 1802 році заговорили про потребу збудувати нову переправу. Так з’явився Миколаївський міст. Відомо, що станом на 1820 рік він уже існував.
«Він розташовувався на продовженні вулиці Новомиколаївської/Пролетарської/Кукоби. Цей міст простояв до 1860-х років, але також приходив у занепад. Хоча тодішня міська влада планувала розбудовувати розважальну й промислову інфраструктуру на прирічкових територіях і міст був потрібен, але все одно за ним не було належного догляду для нормального функціонування. Як занурюєшся в джерела, то паралелі з сучасністю напрошуються самі собою: завжди міська влада дбала про громадське майно не дуже ревно і надзвичайно повільно. Миколаївський міст не став винятком».
Станом на 1837 рік міст був у поганому стані, він втрачав міцність, а сама конструкція становила небезпеку для проїзду під час розливу Ворскли. Ремонт мосту міська дума почала з подачі тодішнього губернатора.
У 1870 році через Полтаву проклали першу гілку Харківсько-Миколаївської залізниці. Миколаївський міст на той час потроху руйнувався, перебуваючи в зоні паводків, та й був далеченько до залізничної станції Полтава Південна. Такі незручності спонукали міську владу до зведення нового мосту, але його вирішили будувати вище за течією: там, де Ворскла була вужчою, а розлив меншим.
Місце, яке обрали для Ново-Миколаївського дерев’яного мосту, визначають як проміжне між сучасним і тодішнім Миколаївським. Нинішня вулиця Старий Поділ прямувала саме на нього. Ново-Миколаївський міст збудували до 1886 року.
Цей міст започаткував нову транспортну магістраль із нагірної частини Полтави на Південний вокзал. У той час Поділ був одним з осередків ярмаркової торгівлі, а з появою нової переправи товарообіг забезпечувала залізниця.
На Подолі почали жваво розбудовувати транспортну й промислову інфраструктуру. На зламі 19 і 20 століть тут з’являлися парові млини полтавських капіталістів, чию продукцію потрібно було доправляли до залізниці, а також споруди для обслуговування міського водогону.
«Ново-Миколаївський міст простояв до 1919 року. У 1918-му більшовики, коли відступали від Полтави, палили його декілька разів. Робітники полтавського паровозоремонтного заводу й вагонного депо хоча й були під впливом більшовиків, але ставали на заваді спробам підпалити або підірвати міст, бо розуміли, що ця переправа потрібна місту. Проте наприкінці 1919-го, при відступі з Полтави, більшовики висадили міст у повітря».
На той час за Ворсклою вже утворилися робітничі селища залізничників, тож потрібно було якнайшвидше поновити сполучення через річку. Замість зруйнованого поряд навели тимчасовий міст, який прослужив Полтаві до 1924 року.
Того року постало питання прокладання трамвайної колії Ново-Миколаївським мостом, проте обстеження показало, що він не витримає навантаження. Водночас існувала потреба в сполученні заводів і залізничної станції, тож тогочасна влада ухвалила рішення розібрати старий міст і побудувати замість нього залізобетонну металеву переправу за методом Євгена Патона.
«Після візиту до Полтави професора Патона та огляду Ново-Миколаївського мосту розпочалося проєктування. Проєкт розробив полтавський інженер Шиняков. Будівництво розпочалося у 1925 році. Старий дерев’яний міст функціонував, а поряд будували новий міст. Фактично цей новий міст 1925 року розташовувався впритул до сьогоднішнього мосту вище за течією. Відкривали новий міст 26 серпня 1926 року. Його побудували достатньо швидко й це було ноухау, тому що за письмовими джерелами ми знаємо, що його оцінювали як міст, аналогів якому немає не лише в Українській РСР, а й на теренах усього Радянського Союзу. Хоча, можливо, це й перебільшення, адже подія була неординарна і преса могла прикрасити дійсність».
«Міст спорудили з металевих зварних конструкцій на бетонних основах – биках, а проїжджа частина була вистелена деревом. Призначався він для автомобільного і залізничного руху. По мосту проклали залізничні колії й запланували колії для трамваю. Сама його конструкція була раціональною і практичною, тобто самою по собі гарною як інженерна споруда. Для декоративного оздоблення застосували чотири парні симетричні обеліски на кінцях мосту, а також з чотирьох боків облаштували спуски до води. Міст цей прожив до середини вересня 1943 року».
За німецької окупації Полтави в Другій світовій війні міст встояв, проте під час вигнання нацистів у вересні 43-го його підірвали. Згодом, на початку 1944 року, на вцілілих конструкціях навели тимчасову переправу, яка витримувала пішоходів і гужовий транспорт, проте просідала під вагою вантажних автомобілів. Невдовзі її розібрали та спорудили тимчасовий дерев’яний міст, який функціонував аж до 1957 року.
Питання спорудження нового залізобетонного мосту постало в 1952 році, проте викликало дискусії: будувати на тому ж місці чи повернутися на первинну локацію.
Серед двох варіантів обрали той, який дозволяв максимально вирівняти вулицю, що вела до залізничної станції. Таке розташування враховувало перспективи майбутнього освоєння Подолу й розбудови цієї частини міста.
Оновлена магістраль, нинішня вулиця Миру, сполучалася з історичним спуском з нагірної частини Полтави, теперішньою вулицею Небесної Сотні. Відтоді вулиця Миру розділила Поділ на старий, північний, і новий, південний, який згодом перетворився на мікрорайон Левада.
Особливості сучасного мосту через Ворсклу
Міст через Ворсклу, який стоїть зараз, вирішили будувати трохи нижче за течією від мосту довоєнних часів. Інженерно-будівельну частину проєкту виконували у 1952 році у Київському бюро «Проєктстальконструкція», автор – інженер Киреєнко.
Перший варіант архітектурного оформлення розробив київський архітектор Євген Тиманович. Проте згодом архітектуру мосту переглянули за завданням головного архітектора Полтави Лева Вайнгорта й завершили в облпроєкті у 1954 році.
«Головним архітектором проєкту був місцевий архітектор Олександр Шумілін – стовп повоєнної відбудови, тож йому доручили запроєктувати архітектурну частину мосту. Він у співавторстві з Тимановичем розробив новий проєкт мосту. Перший варіант був надзвичайно цікавим. На жаль, його не реалізували. У ньому пропонували несиметричні в’їзди на міст із нагірної частини й з привокзальної площі. Це були не обеліски, як на мосту 1925 року. З боку вокзалу планувалися портики, багато оздоблені скульптурою, металевим художнім литвом, й, що примітно, майоліковими плафонами. А з боку нагірної частини – ростральні колони. При чому державної радянської символіки в проєкті Шуміліна не було, натомість прославлялася родюча Україна».
Опішнянські кахлі так і не стали частиною оздоблення мосту. Під час погодження проєкту в Москві архітекторам наказали спростити оформлення, відмовитися від асиметрії в’їздів та максимально економити ресурси.
«Проєкт перероблювали кілька разів і станом на момент початку будівництва ця кампанія з уніфікації й скорочення витрат була в розпалі, тому первісний проєкт значно спростили. І те, що ми бачимо сьогодні, – це вельми спрощений варіант того, що планували на початку. Ростральні колони, які Шумілін запропонував, стали симетричними, але з усіх чотирьох боків, замість портиків. Вони нас відсилали до архітектури мостів Петербурга, що на той час було природним. Після Другої світової ленінградські архітектори взяли шефство над полтавськими колегами й над відбудовою Полтави, тому їхній вплив був відчутним».
Ростральні колони мали підкреслити зв’язок Полтави й колишнього Петербурга, адже їх будували тільки в містах із флотом і виходом до моря. У вінках на вершинах колон вмістили п’ятикутні зірки. Власне, ними й обмежилося використання радянських символів на споруді.
Чавунні відливки елементів оздоблення мосту робили на полтавському паровозоремонтному заводі. Ліхтарі, прапоротримачі, огородження збереглися донині (хоч і в пошкодженому стані), як і чотири гранітні спуски до води.
«Матеріалу не пошкодували: використали граніти для інженерних конструкцій і для архітектурного оздоблення. І це не плитка товщиною 2-3 см, а масивні гранітні блоки, з яких складені ростральні колони й спуски до води, тому до сьогодні ці блоки вціліли, хоч і роз’їжджаються та мають великі щілини. Вони не поруйновані, на них немає сколів, тріщин. Вони лише потребують перекладки. Цікавим є оздоблення нашого мосту. На ростральних колонах є ліхтарі художнього чавунного литва. Вони працювали до середини 1990-х. Там же стоять і прапоротримачі. На сьогодні всі деталі збережені. Зрозуміло, скло вже вибите, ліхтарі не працюють, але вся арматура на місці».
Будівництво мосту тривало до вересня 1956 року, а потім ще рік усували недоліки. Невдовзі старий дерев’яний міст розібрали, а його підводні конструкції ще довго можна було спостерігати з нового мосту.
У 1962 році по мосту пустили тролейбус. На переправі проклали й залізничні колії, які з’єднували млинзавод на Подолі зі станцією Полтава Південна. Зараз ці колії розібрані, проте ще на початку двотисячних ними користувалися. Востаннє міст змінювали понад двадцять років тому, коли прибрали з ростральних колон радянську символіку.
«У 1999 році п’ятикутні зірки замінили на герб Полтави. Це виконали в межах відзначення 1100-річчя Полтави. Парадний в’їзд до міста був таким чином ознакували. Мабуть, 1999 рік був останнім, коли рука будівельника торкалася нашого мосту. З того часу жодних ремонтних робіт на мості не спостерігали. Навпаки – посилення вандальних проявів. Якщо сам міст, як інженерну конструкцію, важко зруйнувати, то його архітектурну частину постійно нівечать. Останнє, що було, – це, здається, 2014 рік. Коли граніт ростральних колон залили олійною фарбою. Це, у першу чергу, є неповагою до автора й втручання в авторський витвір, а до того ж механічне псування граніту, бо змити такі нашарування з шорсткої поверхні дуже важко. І для того, щоб їх позбутися, доведеться цей граніт заново шліфувати. А це зрозуміло, що фінансові витрати й втрати самого матеріалу».
За словами архітекторки Оксани Бєлявської, нині міст потребує реставрації. Для цього потрібне виготовлення науково-проєктної документації з рішеннями для укріплення мосту й заміни деталей, які не витримують навантаження й зношені, а також максимальне збереження того, що вціліло до наших часів.
«Як на мій погляд, архітектурна частина мосту – це ростральні колони, чавунне огородження й гранітні спуски до ріки в такому стані, що потребують реставраційного ремонту. Там немає кризи, немає критичних руйнувань. Можливо, вінки на вершах колон, потребують або більш ретельного ремонту або заміни на копії, якщо за технічними характеристиками вони непридатні для експлуатації. Але самі гранітні конструкції не потребують такого глибокого втручання, як, наприклад, це було б потрібно для цегляної будівлі.
Тому, заяви, що, мовляв, міст неможливо відремонтувати або в нього не можна втручатися, бо він пам’ятка, це просто маніпуляції. Це говорять люди які далекі від проблем збереження пам’яток і реставрації. А для виконання таких робіт у першу чергу треба провести дослідження і випрацювати оптимальні рішення. Тоді й кошти можна розподілити раціонально, і міст укріпити, і авторську архітектуру зберегти».
На реставрацію мосту потрібні десятки мільйонів гривень, проте зараз їх взяти нізвідки. Залишається сподіватися, що переправа витримає навантаження й дочекається свого оновлення.
Обкладинка Катерини Василенко